F1 - La FIA répond aux doutes sur le halo

Le halo peine à convaincre. La FIA a décidé d'imposer cette solution pour améliorer la sécurité de la tête du pilote en 2018. Il est composé de trois tubes, reliés devant la tête du pilote. La solution est peu esthétique, mais elle est celle qui a obtenu les meilleurs résultats dans les études de la fédération.
Laurent Mekies, le responsable de la sécurité de la FIA, a détaillé les raisons de ce choix dans une conférence de presse à Budapest (vidéo). Le Français a balayé les principales polémiques : oui, le halo apporte un gain très important pour la sécurité, non, il ne gêne pas la visibilité et non, il ne complique pas l'extraction.
Ce qu'il faut retenir:
- Le halo a été la meilleure solution parmi une dizaine de concepts
- La FIA a analysé l'apport du halo sur 21 accidents survenus, et sur de possibles variantes
- La visibilité reste bonne mais la FIA envisage de passer la largeur du montant central de 20mm à 16mm
- L'extraction ne pose aucun problème et elle pourrait même être facilitée

La génese du halo

Le halo a été testé pour la première fois l'an dernier mais la FIA a commencé à travailler sur des solutions pour mieux protéger les pilotes il y a plusieurs années, après plusieurs accidents.
« Le projet a débuté en 2011, » explique Laurent Mekies. « Il est assez évident qu'avec l'évolution globale de la sécurité des monoplaces, la partie la plus vulnérable reste la tête du pilote. La FIA a mené plusieurs études pour trouver une solution sur ce qui pourrait être fait pour protéger la tête du pilote. »
A l'époque, le halo n'était que l'une des nombreuses solutions testées. La FIA a évalué plus de 10 familles de dispositifs. Trois sont sorties du lot : le fameux halo, mais aussi l'Aeroscreen, un pare-brise, testé par Red Bull à Sotchi l'an dernier, et le Shield, une bulle devant la tête du pilote, évaluée par Sebastian Vettel à Silverstone cette année. Le halo et le Shield ont évolué au fur et à mesure que les études ont avancé. Le Shield était même privilégié en début d'année.
Pour affiner la sélection, la FIA a d'abord fixé un objectif : trouver la solution qui protège le mieux face à une roue lancée à 225km/h. L'Aeroscreen était l'une des solutions les plus séduisantes, mais il a échoué face à ce test.
« L'Aeroscreen était probablement la solution la plus complète, estime Mekies. « En fait, c'est un halo avec un pare-brise à l'avant. On ne voit pas la structure parce qu'elle est masquée par le sommet de l'Aeroscreen, mais elle a une structure du type de celle du halo. »
« C'était très prometteur. Mais au moment où nous avons dû prendre la décision, il ne passait pas encore le test de la roue, donc il échoue encore à protéger contre le lancement de la roue à la vitesse que nous avons choisie. »
Le halo a donc été privilégié. Le GPDA, l'association des pilotes, a formellement demandé l'instauration d'une protection l'an dernier. Le halo devait initialement être lancé en 2017, mais le groupe stratégique a repoussé son introduction d'un an. L'Aeroscreen pourrait encore avoir sa chance à l'avenir.
« Ce n'est pas définitivement exclu, » confirme Mekies. « Nous savons que tout est possible techniquement, donc ça sera peut-être amélioré un jour, mais pour le moment (le test de la roue) est la principale limite que nous avons. »
La présence d'un pare-brise ou d'une bulle, sujets aux salissures, complique l'introduction de ce type de solutions : « Nous avons découvert, sur l'Aeroscreen et le Shield, un autre type de problèmes (...), liées à la poussière, au vent. Nous avons vu qu'il y avait plusieurs désavantages. »

Comment la FIA a fait ses essais

Avant de valider le halo, la FIA a étudié de nombreux incidents survenus par le passé. Elle a identifié trois types d'accidents : ceux entre deux voitures, ceux entre une voiture et l'environnement extérieur, et ceux entre un voiture et un objet.
« Nous avons reproduit autant d'existants existants que possible, » explique Laurent Mekies. « A chaque fois que quelqu'un a remonté un accident, nous l'avons inclus dans ce que nous appelons l'étude d'analyse des risques. »
La FIA a recensé 21 accidents et dans chacun des cas, la FIA a évalué ce qu'aurait changé le halo : « Nous connaissons la résistance du halo, nous connaissons la résistance de son lien avec la voiture, etc, » précise Mekies. « Nous avons essayé de reproduire non seulement ce scénario précis d'accident, mais aussi, autour de ce scénario, nous avons regardé 5cm au dessus, 10cm au dessus, 10cm sur la gauche, 10cm sur la droite, etc. »
« A la fin de ce processus, pour chacun des cas, nous avons vu si (le halo) était positif, neutre, ou éventuellement négatif. »
- Les pilotes toujours divisés sur le halo

Un bilan très positif pour le halo

Le bilan de ces analyses est très largement en faveur du halo. Sur les huit cas d'accidents entre voitures, le halo aurait eu un bénéfice positif sept fois et neutre une seule fois. Sur les neuf cas d'accidents entre une voiture et l'environnement extérieur, l'apport du halo aurait été positif dans six cas, potentiellement positif dans deux cas et neutre dans un cas. Enfin, pour les contacts avec des objets externes, le halo aurait été utile dans deux cas, et potentiellement utile dans les deux autres.
Pour les incidents entre deux monoplaces, le halo a vite montré ses avantages pour limiter les dangers pour la tête du pilote.
« Le halo serait devenu la partie la plus solide de la voiture, » détaille Laurent Mekies. « Elle peut subir 15 fois le poids de la voiture. C'est pourra qu'il joue un rôle positif, pas seulement pour la roue, mais aussi pour de nombreux scénarios d'accidents qui ont été chanceux dans la plupart des cas. L'impact positif dans ces scenarii est immense. »
Face à l'environnement extérieur, notamment lorsque la voiture se retourne, le halo offre aussi une meilleure protection.
Enfin, face aux petits objets, comme pour l'accident de Felipe Massa à Budapest en 2009, le halo peut aussi être utile : « Nous savons que ce n'est pas comme un pare-brise, ce n'est pas à 100%, mais ça améliore statistiquement le niveau de protection, » souligne Mekies. Pour ces accidents, la FIA se repose aussi sur l'amélioration des casques : « Nous avons fait de gros progrès sur les normes des casques (après l'accident de Massa), avec l'introduction d'un panneau en zylon pour faire face aux petits objets. Nous savons que la résistance a augmenté grâce à ces nouvelles normes sur les casques. Des progrès arriveront en 2019 avec de nouvelles normes. » Le halo reste utile : « Statistiquement, quand on met une structure devant un pilote, on améliore la sécurité contre de petits objets, » indique Mekies. « Le nombre n'est pas spectaculaire, mais on améliore significativement la protection. »

La visibilité n'est pas un problème

Après avoir observé les bénéfices du halo, la FIA s'est penchée sur ses points faibles. Un élément souvent mis en avant est la visibilité, notamment à cause du montant central, devant les yeux du pilote. Les pilotes ont presque tous testé le halo, et ils ont été très peu nombreux à se plaindre de la visibilité.
« Une grande partie des pilotes est satisfaite de la visibilité, » déclare Laurent Mekies. « Nous avons vraiment les réactions d'un ou deux pilotes qui évoquent un sentiment de claustrophobie, (...) mais nous pensons qu'ils pourront gérer ça. »
La FIA a mené des comparaisons avec les normes imposées pour les prototypes LMP1, qui sont fermés. Le halo offre une visibilité similaire : « Nous pensons avoir une meilleure visibilité qu'avec d'autres catégories, » estime Mekies.
Des progrès sont encore possibles. Le montant central pourrait être réduit, afin de diminuer la nuisance pour la visibilité : « Le montant central fait actuellement 20mm. Nous sentons que nous pourrons réduire sa largeur, pour améliorer la vision frontale du pilote. Nous ferons des essais jusqu'à 16mm avant l'an prochain, et nous verrons jusqu'où nous pourrons aller. »
Dans certains cas, la visibilité pourrait même être améliorée. Aux essais de Budapest, George Russell a pu tester le halo et quand le soleil était rasant, il a estimé que le halo lui permettait de ne pas être ébloui.

Pas de conséquences négatives sur l'extraction, au contraire

La FIA est également rassurée pour l'extraction du pilote. Dans certains types d'accidents, le halo pouvait apparaître pour une gêne. Parmi les pilotes interrogés par la FIA, un seul estime que le halo peut véritablement gêner.
Jusqu'à présent, les halos testés n'étaient pas structurels, mais posés sur la monoplace. Les pilotes ne pouvaient donc pas s'appuyer dessus. Quand il sera réellement intégré aux monoplaces, le halo pourrait finalement aider les pilotes à s'extraire de la monoplace.
S'il faut retirer le halo après un accident, la FIA a étudié plusieurs solutions, y compris des explosifs, mais elle ne devrait pas en avoir besoin.
« Nous pensons que nous pourrons pratiquer l'extraction de la voiture dans tous les cas sans avoir besoin de ça, » indique Laurent Mekies.
Pour une extraction classique, par le haut, le halo gêne peu puisqu'il a une forme similaire à celle du cockcpit. Si la voiture est retournée, la procédure privilégiée est déjà, aujourd'hui, de remettre la voiture sur ses roues. Et si cela n'est pas possible, le halo pourrait finalement aider : « En fait, ça offre plus de place au pilote parce que la voiture reste sur le halo, » note Mekies.
Aucune des études de la FIA ne montre qu'il faudrait retirer le halo pour favoriser une extraction, mais de nouveaux protocoles sont déjà prévus en ce sens, notamment si le halo est déformé : « Dans ce cas, nous serions très heureux d'avoir eu le halo, » relève Mekies. « Parce que si quelque chose déforme ce dispositif, on peut imaginer ce que ça aurait été sans. » La solution serait alors de découper le halo en trois endroits, ce qui peut être fait en cinq secondes à un endroit, et en deux secondes aux deux autres.

Des évolutions sont envisagées

Même si le halo est prévu pour 2018, la FIA va poursuivre ses recherches sur les solutions. A terme, des systèmes pourraient même se déployer au moment d'un accident, mais ils ne sont pas encore matures.
« Aujourd'hui, ces technologies sont loin de nous offrir (ce qu'il faut) pour les nombreux cas contre lesquels nous voulons nous protéger, » reconnaît Laurent Mekies.
Le halo va aussi être « habillé ». Il prendra la couleur de la monoplace, comme sur la Williams à Mexico l'an dernier, ce qui le rendra plus discret. Les équipes pourront aussi l'équiper d'éléments aérodynamiques, avec un cadre précis, afin d'améliorer l'écoulement aérodynamique, qui sera modifié par le dispositif.
Et en attendant de nouvelles solutions, le halo va se généraliser à toutes les catégories de monoplaces sanctionnées par la FIA, ce qui prendra plusieurs années puisqu'il faut modifier structurellement les châssis.