Lexus LFA : une boîte séquentielle virtuelle pour faire oublier le V10 ?

Le hurlement du V10 de la Lexus LFA fait encore vibrer beaucoup d’oreilles… au moment même où sa descendante se prépare en version 100 % électrique. Pour combler le silence d’un moteur à batteries, Toyota travaille sur une boîte séquentielle simulée, avec fausses vitesses et à‑coups programmés.

LFA V10 : une boîte séquentielle bien réelle, devenue culte

Derrière l’idée, une promesse claire : redonner à une supercar électrique du rythme, du jeu, presque du théâtre mécanique. La question qui fâche reste entière pour les fans de la première heure : cette future boîte séquentielle virtuelle peut‑elle vraiment remplacer l’expérience brute du V10 atmosphérique ? Produite entre 2010 et 2012 à seulement 500 exemplaires, la LFA originelle reposait sur un V10 4,8 litres d’environ 560 ch, développé avec Yamaha, capable de grimper à 9 000 tr/min. La puissance passait par une boîte séquentielle Aisin SA6 à 6 rapports, commandée par palettes, pour un 0‑100 km/h autour de 3,6 s et plus de 320 km/h en pointe. Les essais de l’époque décrivent des montées de rapport sèches, une légère bascule de la voiture à chaque tirage de palette, et surtout un son strident qui changeait de couleur à mesure que les rapports défilaient. Le caractère de la LFA ne venait pas seulement du moteur ou seulement de la transmission, mais de la façon dont les deux travaillaient ensemble, avec vibrations, temps de réponse et brutalité dosée.

Future Lexus LFA électrique : batteries solides et fausses vitesses en vue

Le LFA Concept, présenté fin 2025, annonce la prochaine supercar Lexus en version 100 % électrique. Coupé très bas posé sur un châssis aluminium dérivé de la Toyota GR GT, il s’inscrit dans la philosophie Discover Immersion, centrée sur la connexion conducteur‑voiture. Des responsables du projet évoquent déjà un 0‑100km/h dans la zone des 2 secondes et environ 700 km d’autonomie, grâce à des batteries solides qui feraient de la voiture la première Lexus de série à adopter cette technologie. À bord, plusieurs détails vont dans le sens d’une transmission simulée : palettes +/‑ derrière le volant, mention "Manual BEV" sur le sélecteur et affichage d’un rapport numérique. Un brevet Toyota décrit en parallèle un système où le ou les moteurs électriques modulent le couple sur 6 rapports virtuels. Lors d’un changement de "vitesse", le logiciel coupe brièvement le couple jusqu’à zéro avant de le rétablir, éventuellement avec un petit surplus pour imiter le coup de pied d’une boîte séquentielle de course. Des modes comme Sport ou Race ajustent la violence et la rapidité de ces à‑coups, le tout sans troisième pédale.
Pour renforcer l’illusion, Lexus travaille aussi le son. Des ingénieurs évoquent une LFA électrique qui "fera forcément du bruit", avec un design sonore dédié. Dans le SUV électrique TZ, déjà commercialisé, un mode Active Sound Control recrée le timbre du V10 de l'ancienne LFA et les passages de la boîte 6 rapports via les palettes, désactivables au besoin. En parallèle, le responsable du programme LFA, Yukihiro Yukita, met en garde contre l’idée de copier à l’identique un moteur thermique, jugée trop artificielle par une partie des clients.

Les premiers retours sur des systèmes comparables, comme la fonction N e‑Shift de l’Ioniq 5 N, montrent que ces fausses vitesses peuvent rendre la conduite plus ludique, au prix de chronos légèrement moins bons quand la simulation est activée. Une LFA électrique aura en plus à composer avec la masse de son pack de batteries solides et une répartition des charges différente, ce qui modifiera la manière dont chaque à‑coup se ressent. Le son, les coupures de couple, l’affichage du rapport et même l’intensité des secousses peuvent se scénariser ; le feulement, les odeurs et la mécanique du V10, eux, restent propres à la première génération. La future Lexus LFA électrique servira de test grandeur nature pour mesurer jusqu’où cette combinaison de logiciels peut rapprocher une supercar à batteries des émotions d’une icône thermique.