Rallye Groupe B : pourquoi il fascine encore 40 ans après

Cinq saisons. C'est tout ce qu'il a fallu au Groupe B pour s'inscrire définitivement dans l'histoire du sport automobile. De 1982 à 1986, le championnat du monde des rallyes a connu une parenthèse aussi brève que violente, où les constructeurs ont conçu des voitures à la limite de ce qui était mécaniquement concevable, sur des routes ouvertes… Devant un public souvent à quelques mètres des trajectoires. Quarante ans après son interdiction, le Groupe B continue de hanter les esprits avec une persistance que peu d'autres époques sportives peuvent revendiquer. La fascination tient à plusieurs choses, et aucune n'est simple.

Un règlement Groupe B qui n'en était presque pas un

Pour comprendre pourquoi le Groupe B a produit des voitures aussi extrêmes, il faut comprendre ce que le règlement permettait. Et surtout ce qu'il n'interdisait pas. La FIA, cherchant à redynamiser un championnat jugé trop sage, a introduit en 1982 une catégorie dont les contraintes se résumaient à l’essentiel.
Produire 200 exemplaires routiers, respecter un poids minimum et des dimensions de roues. Sur tout le reste, matériaux, puissance, architecture mécanique, pratiquement rien n'était limité.
Les constructeurs ont immédiatement compris ce que cela signifiait. Audi arrive avec une transmission intégrale, alors inédite en compétition, sur la Quattro. Peugeot répond avec la 205 Turbo 16 Groupe B, dont le moteur est en position centrale arrière et qui n'a de 205 que la carrosserie.
Lancia développe la Delta S4, une architecture hybride entre turbo et compresseur qui cumule les deux formes de suralimentation. Cela, pour réduire le creux du turbo aux bas régimes.

Ford conçoit pour le Groupe B la RS200 comme une voiture de course pure, à laquelle est greffé un habitacle routier pour satisfaire les 200 exemplaires d'homologation.
En trois ans, les puissances passent de 250 chevaux à plus de 500 en configuration course. En préparation extrême, l'Audi Quattro Sport S1 E2 de 1986 aurait alors approché les 600 chevaux. Certaines sources évaluant les versions de qualification de côte à plus de 700. Pour moins d'une tonne de voiture, sur de la terre, entre des arbres, avec le public à portée de bras.

Des pilotes qui roulaient au-delà du raisonnable

La fascination pour le Groupe B ne tient pas seulement aux voitures. Elle tient aussi aux hommes qui les pilotaient, et à la façon dont ils en parlent. Markku Alén, multiple vainqueur de manches WRC dans cette période, a décrit la Delta S4 comme une voiture qui lui faisait peur à certains moments.
Notamment lors d'une spéciale en Finlande où il était parti en tête-à-queue à haute vitesse, avec un aileron arrière arraché. Sa conclusion résume assez bien l'état d'esprit général. « On ne pouvait pas changer sa façon de conduire, parce que ralentir coûtait trop de temps. On continuait d'appuyer et on espérait passer ».
Walter Röhrl, Michèle Mouton, Henri Toivonen, Ari Vatanen… Tous ont repoussé leurs limites sur des machines que les ingénieurs eux-mêmes comprenaient encore à moitié.
Vatanen a percuté une berme en Argentine en 1985 à très haute vitesse, a survécu avec de graves blessures, et ne s'est jamais vraiment plaint du règlement. C'est aussi cela, le Groupe B.

Une époque où la prise de risque était structurelle, intégrée dans le sport lui-même, et où personne n'avait encore décidé que c'était inacceptable.

1986 : la saison de trop pour le Groupe B

La saison 1986 commence avec la même tension électrique que les précédentes. Mais les drames s'accumulent à un rythme insoutenable. Au Portugal, lors de la première spéciale, Joaquim Santos perd le contrôle de sa Ford RS200 Groupe B et percute le public.
Trois morts, une trentaine de blessés. Les pilotes font grève sur place pour protester contre l'absence de sécurisation des spéciales. Le championnat de rallye continue malgré tout. Puis vient le Tour de Corse WRC, le 2 mai 1986.
Henri Toivonen, l’un des pilotes les plus doués de sa génération, vainqueur des trois premières manches de la saison, sort de la route au volant de sa Lancia Delta S4.
Le réservoir explose. Il meurt avec son copilote Sergio Cresto. Un an jour pour jour après la mort d'Attilio Bettega, au même endroit. La FIA convoque un comité extraordinaire trois jours plus tard. Le Groupe B est interdit à compter du 1er janvier 1987. La fin est aussi brutale que les voitures elles-mêmes. Et c’est bien ce qui participera à la légende de la catégorie.

Pourquoi le Groupe B fascine encore

Pourquoi les passionnés en parlent encore ? La réponse tient en partie dans la rareté. Le Groupe B n'a duré que cinq saisons. Les voitures ont été produites à 200 exemplaires pour les versions routières. Certaines évolutions de compétition à une poignée d'unités.
Ce qu'il en reste est rare, coûteux, jalousement conservé. Mais la fascination dépasse le collectionnisme. Elle est liée à ce que représente cette époque dans l'imaginaire du sport auto. Un moment où les constructeurs avaient les mains libres en WRC. Où les ingénieurs pouvaient tout essayer. Où les pilotes acceptaient une part de risque que le sport professionnel moderne a depuis soigneusement éliminée.
Le Groupe B continue donc de vivre dans les vidéos d'archives, dans les simulations, dans les reconstitutions historiques comme le Goodwood Festival of Speed ou le Rallye Legend en Italie.
Ces machines tournent encore, rugissent encore, font encore monter le niveau sonore bien au-delà de ce qu'on entend dans les paddocks WRC actuels. C'est peut-être là l’essentiel.

Dans un sport automobile de plus en plus encadré, optimisé et sécurisé, le Groupe B représente ce que ça donnait quand personne n'avait encore tiré l’alarme.