La ruse technologique qui permet aux moteurs de F1 d’être encore plus puissants

Dans les bureaux vitrées des motoristes de Formule 1, on ne commente plus les temps au tour mais deux nombres obsédants : 18:1 et 16:1. Le règlement 2026 a abaissé le rapport de compression maximal des V6 hybrides de 18:1 à 16:1, pour réduire les coûts et rendre la mécanique plus gérable pour tout le plateau.

Ce plafond semblait clair, jusqu’à ce que Mercedes et Red Bull misent sur des pistons imprimés en 3D capables de se dilater sur commande.

Rapport de compression 16:1 : une règle mesurée à froid, contournée à chaud

Le rapport de compression géométrique compare le volume du cylindre piston en bas, au volume quand le piston remonte au plus haut. L’article C5.4.3 du règlement fixe ce rapport à 16:1 maximum, contre 18:1 auparavant. L'article précise que la mesure se fait moteur arrêté, à température ambiante, selon une procédure décrite dans le document FIA‑F1‑DOC‑C042.

Sur la piste, l’histoire change. À très haut régime et à plusieurs centaines de degrés, les pistons se dilatent et les bielles s’allongent légèrement. Le volume de la chambre de combustion diminue, donc la compression réelle grimpe. Certains estiment vers 17:1 ou proche de 18:1. Le gain théorique tourne autour de 10 à 15 ch et de 0,2 à 0,3 seconde au tour selon les circuits.

Pistons en acier imprimés en 3D : la dilatation comme levier de performance

Les pistons de F1 sont en acier et, pendant longtemps, ils ont été usinés dans la masse. L’arrivée de la fabrication additive par laser change la donne. Les ingénieurs de Mercedes et de Red Bull peuvent désormais créer des architectures internes complexes, ajuster la densité de matière et dessiner des canaux pour diriger la chaleur vers des zones bien précises.

L’idée est simple à raconter, redoutable à mettre au point. À 20 °C, le moteur respecte sagement 16:1. À environ 800 à 900 °C dans la chambre, le haut du piston, sculpté par l’impression 3D, se dilate un peu plus en hauteur. La bielle prend quelques microns et la poche de volume résiduelle au point mort haut se réduit. On ne touche pas au dessin officiel, on joue sur son comportement thermique.

Ferrari, Honda et Audi demandent des comptes à la FIA

Face à ce tour de passe‑passe légal, Ferrari, Honda et Audi ont adressé une lettre commune à la FIA pour réclamer une mesure du rapport de compression à température de fonctionnement. Ils invoquent le principe plus général qui exige qu’une voiture reste conforme "à tout moment", quand l’article C5.4.3 ne parle que d’un contrôle à froid.

Pour l’instant, la FIA juge la solution conforme, puisque les moteurs restent à 16:1 lors de la procédure officielle. La saison doit débuter le 8 mars et les groupes propulseurs sont homologués jusqu’en 2027, ce qui rend une refonte matérielle immédiate très improbable. Dans un sport habitué aux zones grises, on pense par exemple à l'écurie Benetton en 1994 ou encore au double diffuseur de Brawn GP, ces pistons 3D s’ajoutent à la longue liste d’astuces qui transforment une ligne de règlement en avantage au chrono.