Red Bull RB17 : voici pourquoi l'hypercar devait avoir un V10 sous le capot (+images)

Trois ans après la présentation du concept, l'hypercar de Red Bull Advanced Technologies passe enfin à l'action. Elle a signé ses premiers tours de roue dynamiques au Goodwood Festival of Speed, et son cœur mécanique fait déjà couler beaucoup d’encre : un V10 atmosphérique. Bruce Wood, directeur général de Cosworth, a expliqué à nos confrères de Motor1 comment ce choix s'est imposé.

Un V10 atmosphérique choisi dans la douleur de la liberté totale

Pas de règlement de championnat, pas de norme antipollution à respecter : en développant la RB17, Cosworth et Red Bull ont travaillé sans la moindre contrainte extérieure. Un rêve d'ingénieur, sur le papier. Sauf que cette liberté a compliqué la tâche plutôt que de la simplifier.
« Quand on conçoit un moteur, il y a toujours quelque chose qui le cadre, soit un règlement technique, soit des normes d'émissions. Là, on n'avait rien de tout ça », raconte Bruce Wood. Sans repère pour trancher, les équipes de Red Bull ont passé au crible chaque configuration possible. Des V6 turbo, des V12, tout y est passé.
La seule méthode fiable consistait à analyser chaque solution en profondeur avant de comparer. Au bout de ce long travail d'orfèvre, le verdict est tombé sur un bloc bien précis. Un V10 de 4,5 litres, conçu de A à Z, capable de grimper jusqu'à 15.000 tr/min.
Le moteur seul développe environ 1.000 chevaux, la puissance grimpant à 1.200 ch une fois l'hybridation prise en compte, avec un couple qui dépasse les 1.100 Nm.

Le son de la RB17, cet argument qu'aucun chiffre ne traduit

Le premier grand carrefour, c'était turbo ou atmosphérique. Or, la RB17 a été pensée comme une voiture de pilote. Et sur ce terrain, le turbo pêche ainsi par sa réponse à l'accélérateur, moins immédiate. « Si vous voulez une réponse instantanée à l'ouverture des gaz, ça vous pousse forcément vers l'atmosphérique », résume le patron de Cosworth.
Restait à choisir l'architecture. Et là, un critère impossible à mettre en équation a fait pencher la balance. Le bruit. Wood ne s'en cache pas, la sonorité d'un V10 a joué un rôle décisif pour la RB17.
Toute une génération de passionnés parle encore de cette époque de la Formule 1, celle des hurlements stratosphériques du début des années 2000. Pour dépasser les 15.000 tr/min sans casse, les ingénieurs ont ressorti une technologie née en F1 : les rappels de soupapes pneumatiques.
Cosworth n'en est pas à son coup d’essai. La marque a construit des blocs F1 qui tournaient au-delà de 20.000 tr/min à l'ère des V10. Mais fiabiliser un tel régime sur une auto client, ça change tout.

La RB17 : une bête de piste que l'on peut lancer sans armée d'ingénieurs

Contrairement à un moteur de F1, le V10 de l’hypercar Red Bull n'exige pas une escouade de techniciens pour démarrer. L'idée était posée dès le départ : offrir une voiture avec laquelle on peut être spontané, l'emmener sur un circuit et rouler. Point.
Cela a imposé de repenser des détails comme le jeu aux pistons ou le comportement à froid, sans jamais rogner sur le régime maxi. La durabilité a aussi été soignée. Là où les vieux blocs de F1 vivaient quelques centaines de kilomètres, celui-ci vise plusieurs milliers avant une révision.
Le développement a soudé Cosworth et Red Bull, le moteur dictant tout, du refroidissement à l'implantation dans le châssis. « Chaque détail est un compromis », glisse Wood, qui assure alors n'avoir presque rien laissé dans le réservoir.
La RB17 promet des chiffres vertigineux, mais Bruce Wood espère qu'on retiendra surtout autre chose. Sa facilité de conduite. Voilà tout le paradoxe de cet engin extrême, pensé pour hurler comme une F1 d'antan tout en restant docile entre les mains de son propriétaire.

Reste une question : à l'heure où le V10 atmosphérique a quasiment disparu, cette hypercar Red Bull signe-t-elle un baroud d’honneur… Ou alors le début d'un retour en grâce ?