Isetta 300 : Jay Leno tombe sous le charme de la plus petite BMW de l'histoire

Jay Leno n’a pas choisi une supercar pour cette balade à Los Angeles, mais une bulle de tôle de 2,28 m de long : une BMW Isetta 300 de 1958. Le collectionneur américain, habitué aux monstres de plusieurs centaines de chevaux, se retrouve coincé derrière un grand volant, à quelques centimètres du pare‑brise, dans la plus petite BMW de l’histoire. Surprise immédiate : au lieu d’un supplice, il découvre une petite voiture étonnamment vivable.

Cette microcar tient sur 2,28 m de long et à peine 1,38 m de large, animée par un unique piston de 300 cm³ qui sort environ 13 chevaux. Sur le papier, tout crie au gadget d’un autre âge. Dans le trafic californien, pourtant, l’essai de Jay Leno montre une réalité plus nuancée : confort correct, vraie capacité à suivre la ville et un capital sympathie qui explose tous les compteurs.

Jay Leno face à la BMW Isetta 300 : mini format, vraie voiture

Au démarrage, Jay Leno s’attend à être secoué comme dans une boîte de conserve. En roulant dans Los Angeles, il lâche pourtant : "Pour une voiture aussi petite, c’est plutôt confortable, on n’est pas secoué à mort". La suspension encaisse les raccords, la petite BMW garde le cap sans drame, et la vitesse modeste suffit largement aux rythmes urbains. L’humoriste résume son impression en disant que l’Isetta "gagne clairement des points pour l’originalité".

Là où la voiture brille vraiment, c’est en stationnement. Leno montre qu’on peut avancer droit vers un minuscule créneau, coller le nez au trottoir, ouvrir la porte frontale et descendre directement sur le trottoir. Le propriétaire, Danny Patlin, observe le large sourire du pilote et commente : "Ça te fait juste sourire quand tu roules dedans. C’est une voiture de dessin animé." Leno en rajoute en plaisantant : "Si on a l’impression qu’elle tourne sur un seul cylindre, c’est parce qu’elle n’en a qu’un."

Sous la bulle de la BMW Isetta 300 : dimensions, moteur, habitabilité

L’Isetta 300 joue la carte du minimum vital : 2,28 m de long, environ 1,34 m de haut, un empattement de 1,47 m et un poids plume d’environ 350 kg. La voie avant approche 1,20 m quand la voie arrière tourne autour de 50 cm, ce qui donne cette silhouette trapézoïdale si particulière vue de dessus. Cette masse minuscule aide le petit moteur à déplacer l’ensemble sans peine en ville.

Sous l’arrière, on trouve un monocylindre quatre temps dérivé de la moto BMW R25 : d’abord 250 cm³ et 12 ch, puis 300 cm³ et 13 ch, pour une pointe autour de 85 km/h et une consommation de l’ordre de 3 à 4 l/100 km. La transmission aux roues arrière se fait par chaîne, sans différentiel, via une boîte manuelle à quatre rapports au schéma inversé, le levier étant planté sur la paroi gauche de l’habitacle. À l’intérieur, une banquette deux places, une simple tablette pour les bagages, une immense porte frontale façon frigo avec colonne de direction solidaire, et un toit en toile qui fait aussi office de trappe de secours.

Comment la BMW Isetta 300 a sorti BMW de l’impasse d’après‑guerre

Au début des années 50, BMW sort d’une Allemagne bombardée, avec des usines abîmées et des restrictions qui limitent la production de gros véhicules. Les luxueuses berlines 502 et le roadster 507 coûtent trop cher pour une Europe ruinée, la marque flirte avec la liquidation. Au salon de Turin 1953, ses dirigeants tombent sur l’Isetta imaginée par l’italien Iso, alors surtout connu pour ses réfrigérateurs. Ils rachètent la licence et les outillages, adaptent la mécanique maison et lancent la production à Munich en 1955.

Entre 1955 et 1962, plus de 160 000 Isetta sortent des chaînes BMW, devenant la voiture monocylindre la plus vendue au monde. Les premiers exemplaires dérivés de la version deux temps Iso ont même bouclé les 1 000 miles (1600 km) de la Mille Miglia 1954, preuve que cette bulle roulante sait encaisser la distance. L’argent généré par ce best‑seller d’après‑guerre finance ensuite l’essor des berlines sportives qui feront la réputation moderne de BMW. Dans les rues étroites des villes européennes, cette petite porte de frigo a servi de passerelle très concrète entre le scooter exposé au vent et la "vraie" automobile fermée.