Renault Spider (1995-99) : que vaut-il sur le marché de l'occasion ?

Au moment où la nouvelle Alpine A110 est plébiscitée par les amateurs de petites sportives pures et dures, Sport Auto revient sur celle qui aurait pu, voilà 25 ans déjà, revêtir le blason Alpine. Coup de projecteur sur le Spider Renault. Est-elle une valeur sûre en occasion ?

Sport Auto se penche sur le Renault Spider, commercialisé de 1995 à 1999 à partir de 35 000 euros.

Renault Spider : présentation du modèle

On peut dire que 1995 a laissé de bien mauvais souvenirs chez Alpine, puisque c’est l’année où l’usine de Dieppe produit sa dernière A610, Renault ayant décidé d’arrêter les frais. Mais c’est aussi l’année de tous les espoirs, avec la présentation surprise d’une incroyable voiture développée en catimini à Dieppe, depuis 1993 : le Spider !
Semblable, dans l’esprit, à une Lotus à la française, cette sportive minimaliste porte bien les valeurs d’Alpine. Elle offre de l’exclusivité et des performances de haut niveau, tout en serrant les coûts en reprenant un maximum d’éléments de grande série.
C’est le cas des roues de 16 pouces et des freins, issus de l’A610, mais aussi du tachymètre digital, emprunté à la Twingo I. Et comme toute Alpine qui se respecte, ce Spider est, bien sûr, une propulsion légère, habillée d’une carrosserie en plastique, dont le moteur ronronne dans le dos des occupants.
Un modeste 4 cylindres 2.0 16 S F7R, de 150 ch en l’occurrence, déjà éprouvé sur les Mégane Coupé et Clio Williams de l’époque. Ce Spider ne sera pourtant pas badgé Alpine mais Renault Sport, tout en étant fabriqué à… Dieppe.
Dévoilée au Salon de Genève 1995, la version de série du Spider semble être un concept-car échappé d’une planche à dessin ! On n’a encore jamais vu une voiture de route dépourvue de pare-brise. Et les portes en élytre, comme sur une Lamborghini, ne sont pas étrangères à l’effet « Waouh ! » qu’il provoque.
Commercialisé en l’état à partir de fin 1995, la seule option proposée par le radical Spider se limite au choix du coloris – jaune, bleu ou rouge –, le bas de caisse étant, pour sa part, systématiquement peint en gris Xerux. L’année suivante, le Spider « s’embourgeoise » en gagnant, sur demande, un parebrise.
Doté de la sorte, il gagne en polyvalence et en confort d’utilisation, mais perd en originalité. L’improbable Spider finira ainsi sa courte carrière en 2000, hésitant entre saute-vent et pare-brise, les ultimes modèles bénéficiant d’une rare livrée intégralement argentée.
D’ores et déjà recherché, le Spider va, à n’en pas douter, prendre encore de la valeur. Comptez 40 000 € pour une belle version saute-vent, un peu moins pour une variante pare-brise, moins puriste et exclusive…

Renault Spider : quelles pannes potentielles à surveiller ?

Intérieur

En l’absence de capote, la sellerie en similicuir apprécie modérément d’être exposée aux quatre vents, et l’instrumentation digitale peut devenir HS. Cette dernière, coûteuse à remplacer, a permis à certains de « rajeunir » leur voiture, si bien qu’il vous faudra retracer l’historique du modèle convoité en vous penchant sur les factures.
Faiblesse chronique, le système de câbles d’ouverture des capots avant et arrière : 118 € pièce pour les changer. Mais l’idéal est de modifier ce système, mal conçu à l’origine. Le pédalier, réglable en profondeur au moyen d’une molette, peut présenter du jeu, mais il se règle sans problème.
Sur cette voiture artisanale, la finition est disparate d’un exemplaire à l’autre. Enfin, à l’origine, une mallette en aluminium renfermait le cric et le manuel d’utilisation. Devenue introuvable, elle apporte une vraie plus-value !

Carrosserie et structure

Le Spider repose sur un châssis poutre inédit en aluminium extrudé, sur lequel se greffent trois cellules. La partie arrière reçoit le berceau moteur en acier placé à la verticale, où sont suspendus le 2.0 et le train arrière.
Aucun risque de corrosion, mais au moindre choc, une coûteuse remise en état s’impose auprès d’un spécialiste ! Le fond plat alvéolé est fragile et peut céder si l’on place le cric n’importe où.
Défaut récurrent : les soudures de l’échappement cèdent fréquemment au niveau du collecteur. Quant à la carrosserie, en polyester, elle ne rouille pas, mais peut toutefois présenter un vieillissement prématuré en cas d’exposition prolongée à une chaleur intense. L’avant est très exposé aux gravillons.
Enfin, outre des glaces de phares introuvables (mais refabriquées en plastique), les joints des vitres latérales avant finissent par sécher et se casser.

Transmission

Le Spider est bien sûr une propulsion. L’auto est dotée d’une boîte 5 mécanique d’origine Renault. A partir d’un certain kilométrage, la commande de boîte devient rétive à cause d’un ressort de rappel qui s’use, et de jeux prononcés : kits de remplacement à partir de 61 €.
Les cardans sont de très bonne qualité, mais celui situé près de l’échappement a tendance à vieillir prématurément au niveau du joint. Un kit de réparation coûte une centaine d’euros, sans la main-d’œuvre, et il faut faire poser un écran thermique.
Quant à l’embrayage, son usure dépend étroitement du type de conduite adoptée, mais il excède rarement les 100 000 km. Prévoyez 1 400 €.

Moteur

Ce bloc F7R, archiconnu, est capable de gros kilométrages sans sourciller, à condition de bénéficier d’un entretien suivi. La courroie de distribution doit être remplacée tous les cinq ans ou 100 000 km.
Comptez 1 144 € environ, avec la pompe à eau. Ce moteur consomme pas mal d’huile, ce qui impose une vidange tous les 15 000 km maximum. Contrôlez régulièrement les niveaux, car il peut y avoir des fuites.
Côté éléments périphériques, prêtez attention aux bobines d’allumage, réputées fragiles, mais également aux joints de couvre-culasse (une cinquantaine d’euros l’unité), à la vanne EGR, ainsi qu’à la sonde de température pression d’huile (102 € pièce) et à la pompe à essence (prévoyez 230 €).

Trains roulants

Même si l’on s’attendait à mieux étant donné son dépouillement, le Spider est relativement léger (930 kg avec saute-vent et 965 kg avec pare-brise). Il sollicite donc peu ses trains roulants et n’use guère les pneus et les freins. L’ennemi est plutôt l’âge de la voiture.
Les triangles en acier peuvent sévèrement rouiller en profondeur, notamment à l’arrière. Ils deviennent alors difficiles à trouver : comptez 291 € l’élément. Les roulements fatiguent dès 45 000 km, et chaque pièce est facturée 117 €, sans la main-d’œuvre.
Les amortisseurs s’usent aussi avec le temps, cela, même sans rouler. Il n’est pas aisé d’en dénicher, mais le fournisseur peut les reconditionner, pour 1 166 € environ. Jantes et disques (300 mm), communs à l’Alpine A610, se font rares.