Essai - McLaren Artura Spider : à bord du cabriolet anglais le plus attirant du marché

L'interface graphique et le support rechargeant le téléphone. Ce sont les deux points noirs que j’ai pu identifier à l’issue de l’essai de l’Artura Spider. Le reste ? Un quasi-sans-faute, sans le « quasi ». McLaren s’est rarement raté ces derniers temps, bien que certains problèmes financiers l’aient conduit à retarder des lancements.
La Senna est invraisemblable, les LT sont des brutes féroces, et la firme de Woking se permet même de commercialiser un engin hors de tout cahier des charges, la Solus GT, au V10 capable de hurler jusqu’à 10 000 tr/mn et générant plus d’appui (1 200 kg) que son poids (1 000 kg).
Si l’on en croit Piers Scott, le Néo-Zélandais (comme Bruce McLaren) responsable de la communication, l’année 2024 est pour l’instant bénie des dieux en matière de résultats commerciaux. Près d’une McLaren vendue sur deux est exportée aux Etats-Unis. Et l’Artura Spider connaîtra un franc succès dans les beaux quartiers de Los Angeles ou le long de la côte floridienne.
Moi, il me faut me « contenter » de l’arrière-pays niçois pour en vérifier les qualités. Les guillemets sont ironiques, vous l’avez saisi, tant il est impossible de ne pas trouver son bonheur dans la région. L’ On ne grimpe pas à bord de l’Artura : on s’y contorsionne, puis on s’y love. La position de conduite est, comme dans le coupé, parfaite.
Le baquet monocoque Clubsport rehausse légèrement les quadriceps autant qu’il étire les lombaires. La visibilité est géniale, les montants fins du parebrise étant un atout de taille dans les rues alambiquées de Monaco. Qu’apporte la Spider ? Du poids, évidemment : 62 kg d’après la police. Soit 1 560 kg selon la norme DIN.
« C’est 83 kg de moins que sa concurrente directe », nous apprend-on. Petit tour sur Internet : une 296 GTS est annoncée à 1 540 kg. Il y a un problème ?! « La Ferrari n’est pas la rivale de l’Artura : l’écart de puissance est trop important. »
Et le staff McLaren de nous préciser qu’ils confrontent plutôt leur rejeton à la Maserati MC20 Cielo, même si celle-ci est dépourvue de toute hybridation. Mais rebelote : le cabriolet tridenté est annoncé, lui aussi, à 1 540 kg… Ce n’est vraiment pas mon domaine, le marketing. Cap au nord, direction Gourdon, Gréolières, Thorenc.

Onze secondes chrono

Il faut une grosse dizaine de secondes pour ôter le couvre-chef. Notre Artura Spider a droit au vitrage électrochromatique qui, en dépit de sa transparence, permet de conserver une température fraîche dans l’habitacle (96 % de l’énergie solaire est bloquée). Le volant est dépourvu de commandes sur ses branches.
« La conduite d’une McLaren est quelque chose d’organique. Nous faisons en sorte de mettre le moins de filtres possible entre le conducteur et la route, afin qu’il ne soit pas distrait », explique Andy Beale, ingénieur en chef. A droite de la casquette d’instrumentation, un basculeur agit sur le groupe motopropulseur (Electrique, Confort, Sport ou Circuit).
A gauche, son homologue se charge de gérer la fermeté de l’amortissement. Le positionnement de ces commandes ne satisfera pas tout le monde, car il faut de la paluche « king size » pour les attraper. La première chose qui saute aux yeux, outre les virages qui arrivent bien trop vite, c’est la pureté de la direction.
Beaucoup de sportives disposent d’un pouvoir directionnel de très bonne facture, et puis il y a les McLaren. L’assistance électro‑hydraulique ne réclame pas d’effort particulier, mais renseigne tellement sur ce qui se passe sous les roues que c’en est presque caricatural.
C’est dense sans être lourd, réactif mais pas gigotant, progressif sans surassistance, ultra‑précis sans imposer de micro‑corrections. Rien que pour son guidage, l’anglaise mérite la note maximale. Mais ce n’est que la partie émergée de l’iceberg…
En devenant Spider, l’Artura en a profité pour revoir deux ou trois trucs. Son V6 biturbo hybridé passe à 700 ch (20 de plus que par le passé), mais le constructeur signale que les coupés précédemment acquis pourront bénéficier, gracieusement, de cette cure de vitamines. Pas de modification mécanique donc, juste une cartographie qui focalise la puissance à haut régime.
Si le moteur thermique, à l’angle très obtus (120°), rupte toujours à 8 500 tr/mn, son échappement a été retouché. Les silencieux disposent de clapets, et les sorties, plus coniques qu’avant, offriraient une note plus métallique à l’approche de la zone rouge. En option, la ligne Sport accompagnée d’un résonateur génère une symphonie plus bruyante mais pas forcément plus mélodieuse.

Experts en comportement

Le moteur électrique, logé dans la transmission, ajoute 95 ch aux 605 fournis par le V6. Il assure une autonomie confortable de 33 km à lui seul, se recharge d’autant plus vite que vous roulez fort et la totalité de l’hybridation sur l’Artura Spider se chiffrerait à 130 kg. Soit un Sylvain après les fêtes de fin d’année.
Ça semble beaucoup, mais comme le pack de batteries pèse à lui seul 88 kg, câblages et moteur axial ne représentent que 42 kg. Ne nous attardons pas sur l’arrivée d’un programme Spinning Wheel, qui vous autorise à réaliser de jolis burn out photogéniques pour nous concentrer sur les liaisons au sol.
Sur le millésime 2023, il n’y avait rien à leur reprocher. Ce doit être pour ça que McLaren a décidé de les bonifier. La cellule en carbone MCLA, prévue dès la conception de l’auto pour recevoir une carrosserie découvrable, est parsemée de supports durcis, notamment au niveau du berceau moteur.
Les doubles triangles avant (en alu) et le multibras arrière (avec triangulation supérieure) servent de supports à des amortisseurs pilotés Monroe, dont la réactivité aurait été majorée de 90 %. C’est moult, surtout que, par le passé, l’Artura ne nous a jamais donné l’impression de subir la chaussée.
McLaren est devenu maître en matière de tenue de route et cet essai le confirme. Avec ses roues très larges et sa garde au sol réduite, la britannique est, naturellement, peu sujette aux mouvements de caisse. On se demande même si la Spider évolue dans la même dimension que nous.
Non seulement l’essieu directeur est exemplaire, mais la poupe, loin de se laisser dépasser par les 73,4 mkg de la salle des machines, fait des tranchées de plus en plus marquées à mesure que l’allure augmente. Jamais 700 chevaux n’ont été aussi faciles à appréhender. Tout cabriolet qu’il est, ce modèle se comporte de façon encore plus sportive que le coupé. C’est à se demander si ce dernier a toujours un quelconque intérêt au catalogue…
Lâcher la bride à une telle cavalerie, sur une simple propulsion, tenait de l’utopie il y a encore peu de temps. Mais entre la qualité des liaisons au sol, qui ne se laissent jamais déborder par les mouvements verticaux, le différentiel piloté par l’électronique très efficace et le mordant des pneus Pirelli, la McLaren vous fait adopter un rythme de jeu vidéo.
Le réglage le plus ferme du système Proactive Damping Control n’est même pas nécessaire : en Sport, la découvrable muselle déjà le roulis tout en offrant un confort digne d’une GT. Mon premier essai de l’Artura m’avait déjà laissé entrevoir tout le potentiel routier. Mais les retouches apportées aux liaisons au sol sont sensibles.
La Spider, loin de devenir plus mollassonne dans l’opération de décapsulage, délivre encore davantage de plaisir, avec une réactivité en appui à la hauteur d’une véritable hypersportive. Elle est bien aidée par une transmission SSG (à double embrayage), dont les temps de passage ont été réduits de 25 % grâce à une augmentation de la pression hydraulique dans la boîte.
Ferrari semble toujours plus réactif dans ce secteur, mais l’écart est ténu. Si les freins carbone‑céramique (de série) garantissent des distances d’arrêt très courtes (le constructeur évoque 124 m pour passer de 200 à 0 km/h) et une résistance à l’échauffement impossible à prendre en traître sur route ouverte, ils offrent également un ressenti perfectible, avec une attaque trop dure à mon goût.
L’Artura n’exerce pourtant pas le freinage régénératif, dont le dosage est parfois délicat à gérer. En revanche, elle pratique le catapultage. Les pinailleurs remarqueront que le 0 à 200 km/h et le 0 à 300 km/h réclament un dixième de plus que par le passé (malgré les 20 ch supplémentaires).
Je leur rétorquerai que l’accélération est paradoxalement plus oppressante, grâce à une bande sonore plus présente. Le V6 a une allonge sans fin, mais le moteur électrique autorise aussi à rouler sur le couple, sans que le rythme en pâtisse.
Résumons : l’Artura Spider est conciliante, plus sportive que le millésime précédent, plus enjouée également, mieux amortie, toujours aussi parfaite dans son guidage et pousse le curseur du dynamisme un cran au‑dessus. Quel dommage que le support du téléphone soit si mal placé !

L'avis de notre essayeur Sylvain Vétaux

Je plaide coupable : je me sens à l’aise dans les McLaren, mais l’Artura Spider, que je pensais plus axée sur les escapades pantouflardes à l’air libre, aurait pu me faire changer d’avis. C’est tout l’inverse. Woking livre une copie sans faille et si l’hybridation peut séduire quelques écolos, les autres seront estomaqués de voir à quel point ce cabriolet coche toutes les cases de la sportive idéale.

McLaren Artura Spider : fiche technique

• Moteurs : V6, biturbo, 24 S (+ 1 électrique)
• Cylindrée : 2 993 cm3
• Moteur électrique : axial dans le carter de transmission
• Puissance thermique : 605 ch à 7 500 tr/mn
• Couple thermique : 73,4 mkg à 2 250 tr/mn
• Puissance électrique : 95 ch
• Couple électrique : 22,9 mkg
• Puissance cumulée : 700 ch
• Couple cumulé : 73,4 mkg
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : de série piloté électroniquement
• L - l - h : 4 539 - 1 976 - 1 193 mm
• Empattement : 2 640 mm
• Pneus AV & AR : 235/35 ZR 19 & 295/30 ZR 20
• Poids annoncé : 1 560 kg (1 457 kg à sec avec les options légères)
• Prix de base : 272 250 €
• Prix des options/malus : 93 950/0 €
• Prix du modèle essayé : 366 200 €
• V. max. : 330 km/h (autolimitée)
• 0 à 100 km/h : 3’’0
• 0 à 200 km/h : 8’’4
• 0 à 300 km/h : 21’’6

Retrouvez notre essai de la McLaren Artura Spider dans le Sport Auto n°751 du 26/07/2024.