Essai - Lancia Ypsilon HF (2025) : une renaissance silencieuse ou survoltée ?

La conférence de presse sur la piste de Balocco annonce la couleur, dans une ambiance résolument sportive. Présent dans l’assemblée, Massimo Biasion, double champion du monde des Rallyes 1988 et 1989, à la grande époque des Delta Integrale, est réquisitionné pour l’occasion.
On l’y voit sur un film promotionnel prendre un tel plaisir au volant de la toute dernière Ypsilon HF qu’il en finit par totalement oublier sa propulsion électrique. On ne demande évidemment qu’à le croire !
Le retour d’un blason HF aussi chargé de sportivité fascine autant qu’il intrigue. L’âge d’or des rallyes, des groupe A de route et de ces emblématiques Delta Integrale est de l’histoire ancienne, mais l’arrivée d’un nouveau marché de petites sportives devient une formidable opportunité de le dépoussiérer, quitte à jouer avec l’Histoire.
Fiscalité confiscatoire oblige, les pétaradantes et abordables bombinettes d’antan laissent aujourd’hui place à une nouvelle race de GTi silencieuses et plus élitistes emmenées par les Alpine A290, Mini John Cooper Works E et consorts.
Il est d’autant plus facile à Lancia de se joindre à ces joutes électrisantes que sa toute récente Ypsilon boxe dans cette catégorie. Cette citadine qui marque le grand retour du constructeur transalpin en France exploite les synergies techniques de la galaxie Stellantis et reprend l’inusable plateforme CMP utilisée sur une multitude de citadines polyvalentes du groupe.
De là à en faire une simple Peugeot 208 recarrossée, il y a un pas que certains n’hésitent pas à franchir, et ils n’ont pas forcément tort. Surtout quand cette gémellité va jusqu’à lui chiper ses commodos, son drôle de sélecteur de marche et d’autres détails rappelant un partage de nombreux éléments.

Parure de choc

Les puristes grincent peut-être des dents, mais bien des Lancia de la grande époque des rallyes se sont également servies chez Fiat. Et puis, cette petite Ypsilon dispose de son propre style, même si la comparaison de ses feux arrière ronds avec ceux de la prestigieuse Stratos sent la grossière ficelle marketing.
Notre version HF en rajoute à l’envi pour se démarquer de la sage variante Elettrica dont elle est dérivée : boucliers spécifiques plus échancrés, passages d’aile élargis, diffuseur arrière et jantes 18 pouces.
Elle en profite aussi pour soigner ses dessous : voies avant et arrière plus larges de 30 mm, garde au sol abaissée de 20 mm et amortisseurs raidis à butées hydrauliques pour la partie châssis, différentiel autobloquant de type Torsen pour canaliser les 280 ch et 35,2 mkg de couple du moteur électrique sur le seul train avant et gros freins dotés de disques avant de 355 mm pincés par des étriers à quatre pistons pour stopper au mieux les 1 556 kg de la bestiole sans son pilote à bord.
Mutualisation oblige, la cousine Abarth 600e Scorpionissima, mais également une certaine Peugeot 208 GTi dont l’arrivée est imminente, reçoivent stricto sensu le même accastillage et ne s’en distinguent que par de subtiles variations de réglage, et encore…
Notre Ypsilon HF y ajoute de très performantes gommes semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 autour desquelles le châssis a été mis au point. Elles sont pour l’anecdote montées de série en France, alors que d’autres marchés ont droit à de paisibles Michelin Primacy 4 plus économes en carburant mais autrement moins adhérents. Vous avez dit grand écart ?
Un tel apanage donne forcément envie de se glisser dans cette superbe sellerie Racing bleue à l’assise plutôt moelleuse et aux contours délicieusement enveloppants. Le reste de l’ambiance intérieure n’offre pas la même impression de sportivité, mais l’excellente position de conduite et le volant de taille normale qui la différencie de l’ergonomie Peugeot incitent vivement à s’élancer sur les pistes d’essais de Balocco.
Un tour sur un circuit routier d’une dizaine de kilomètres derrière une voiture ouvreuse, un autre sur un tracé plus rapide, un dernier slalom chronométré, et c’est tout. Il faudra donc attendre encore un peu avant de parler du confort à basse vitesse, même si les quelques irrégularités prises avant d’entrer sur la piste laissent penser à un typage assez ferme.
L’effet régénératif peu marqué sur les rares freinages légers et le ressenti naturel à la pédale devraient également favoriser une conduite coulée. Impossible en outre d’évoquer les consommations ou l’autonomie dans la vraie vie, avec des valeurs largement supérieures à 30 kWh/100 km relevées sur notre parcours.
A un tel rythme, les 51 kWh utiles de la batterie limitent la rigolade à moins de 150 km et rappellent que ces petites GTi électriques n’ont pas la polyvalence de leurs devancières thermiques, autrement abordables et endurantes dans l’effort.
L’autonomie annoncée de 417 km avec les Primacy 4 (et de 370 km en Cup 2) apparaît toutefois correcte sur le papier par rapport aux 371 km revendiqués par l’Alpine A290 220 ch et aux 361 km de la Mini John Cooper Works E.

L’effet Torsen

Le rythme qui augmente derrière mon ouvreur incite à utiliser un mode Sport offrant davantage de sensibilité à l’accélérateur. La flexion de la cheville droite entraîne une accélération aussi franche qu’immédiate dans un silence de cathédrale.
Le tonus et cette réactivité compensent en partie l’absence de toute émotion mécanique ou sonore. Le train avant qui louvoie légèrement sous l’effet des pneus encore froids et du différentiel autobloquant apporte une touche de piment bienvenue.
Lors du premier gros freinage, la vigueur avec laquelle les quatre pistons mordent les larges disques avant impressionne, mais la longue course et le ressenti imparfait gâchent un peu la fête. Cela ne perturbe en rien une inscription en virage musclée.
Le train avant plonge à la corde sans faillir et la garde en profitant d’un arrière suffisamment coopératif pour lui faciliter la tâche. La présence du Torsen transforme ensuite la sortie en rampe de lancement, tout en resserrant la trajectoire.
La motricité épate, mais une coupure pratiquement imperceptible à l’accélération rappelle l’existence discrète d’un ESP assigné à résidence. Un parti pris assumé par les metteurs au point pour ne pas troubler le novice quand les Michelin Pilot Sport Cup 2 ne sont pas à température ou composent avec une chaussée trop humide.
Dans des conditions extrêmes, un tel différentiel pourrait effectivement engendrer des réactions brutales allant jusqu’à un patinage de concert des deux roues avant susceptible de se solder par un vilain tout droit. Très juste certes, mais il est dommage de ne pas laisser le choix à son conducteur, quitte à proposer plusieurs stades de déconnexion.
L’absence de toute béquille électronique aurait permis aux plus aguerris de profiter davantage de la mobilité naturelle du châssis et d’exploiter jusqu’au dernier électron disponible dans un très léger patinage en sortie.
Au fur et à mesure que les gommes montent en température, l’assistance des puces finit d’autant plus par se faire oublier qu’elle n’est jamais castratrice. Bien aidée par l’adhérence de ses pneus, l’Ypsilon HF devient une formidable négociante qui s’agrippe au bitume et encaisse de gros appuis tout en tirant dans les bras de son pilote.
Ces réactions dans le volant, qui n’entachent nullement la rigueur d’un châssis mais rendent l’expérience plus immersive, donnent cette agréable impression de se sentir vivant, en passant un bon moment derrière le grand volant en cuir perforé.

L'avis de Jacques Warnery : 3/5

L’arrivée d’une nouvelle génération de GTi électriques moins longtemps utilisables que leurs devancières thermiques engendre de la nostalgie. A l’instar de ses rivales directes, le manque de rayon d’action en usage sportif de la HF l’empêche de décrocher un quatrième feu vert. Cela ne remet pas en cause ses performances à basse vitesse ni son châssis rigoureux.

Lancia Ypsilon HF : sa fiche technique

• Moteur : électrique synchrone à aimants permanents
• Puissance maxi : 280 ch
• Couple maxi : 35,2 mkg
• Capacité de la batterie : 54 kWh (brut), 51 kWh (net)
• Puissance de recharge : 100 kW
• Transmission : roues AV, 1 rapport avec réducteur
• Antipatinage : de série, non déconnectable
• Autobloquant : de série, mécanique de type Torsen
• Poids annoncé : 1 556 kg
• Rapport poids/puissance : 5,6 kg/ch
• L - l - h : 4 080 - 1 760 - 1 440 mm
• Empattement : 2 545 mm
• Pneus : 225/40 ZR 18
• Prix de base : 42 400 €
• Prix des options/bonus : 700/3 100 à 4 200 € selon revenus
• Prix du modèle essayé : 38 900 à 40 000 €
• V. max. : 180 km/h
• 0 à 100 km/h : 5”6

Retrouvez notre essai de la Lancia Ypsilon HF dans le Sport Auto n°765 du 26/09/2025.