Essai - Mercedes-AMG E 53 Hybrid : le parfait esprit de synthèse ?

Pas simple, en ce moment, de réconcilier l’irréconciliable. Il faut de la polyvalence, de la sécurité, de l’écologie, de la performance, du confort, du dynamisme, de la praticité, de l’exclusivité… bref : tout et son contraire. Sauf si l’on choisit l’E 53 Break.

Le gris alpin Manufaktur (3 800 €) attire un peu l’œil et les jantes forgées de 21’’ (3 900 €) laissent présager que ce taxi est particulier. Oups, c’est une AMG ?! Une vraie ? Un poil plus qu’une C 63 si vous le permettez, dont le 4 cylindres très suralimenté ne séduit visiblement pas grand monde, au point que le constructeur songe à le dégager du catalogue. Aujourd’hui, c’est « straight-six » 3 litres turbo. Non, Affalterbach n’est pas allé taxer un moteur du rival BMW. Ce moteur, Laurent l’avait beaucoup aimé au volant du CLE 53 à hybridation légère (+23 ch). Mais avec un système électrique bien plus lourd (+163 ch) et une masse globale tout autre, le charme opère-t-il toujours ? S’il est légitime qu’une découvrable soit animée par une mécanique pleine comme un œuf, cela ne coule pas de source pour un véhicule très familial. Vous rétorquerez que M5 et RS 6 GT ne sont pas des asthmatiques. C’est juste, et l’E 53 choisit une voie (et une voix) bien différente pour distiller du plaisir. Qui n’est pas à chercher dans le design, pardon. Les ailes avant élargies de 11 mm de chaque côté ne changent rien : pour séduire, AMG mise sur l’élégance plus que sur le spectaculaire. Les nervures du capot semblent moins prononcées que sur ceux des CLA 45 ou C 63, et le kit carrosserie est plus timoré aussi. Le volant a trop de commandes, mais les molettes sous les branches latérales invitent à poser les doigts dessus. Elles gèrent, de façon pas toujours intuitive, les différents modes de conduite, allant de la fermeté de l’amortissement à la réactivité de la boîte de vitesses en passant par le crépitement de l’échappement (via les haut-parleurs, il n’y a pas de commande pour les clapets) ou la sensibilité de l’accélérateur. Devant les yeux, une dalle panoramique un peu comme dans une M3, qui peut exhiber un aspect 3D, comme sur les dernières Peugeot. Au centre de la planche de bord, un autre écran, un peu comme dans une… M5. En face du passager avant, un autre écran (optionnel), un peu comme dans… Stop ! Ras-le-bol de ces agencements sans personnalité ! Chers constructeurs, un peu d’originalité, s’il vous plaît. Singularisez-vous ! Ce que l’E 53 ne tarde pas à faire, une fois son 6 en ligne réveillé…

Aller vite…

… sans le laisser paraître. C’est la sensation qui prédomine à l’issue des mesures à Mortefontaine. Comme notre break est équipé du pack Dynamic Plus AMG (3 800 €), il a droit au launch control (Race Start, chez l’allemand) et, en principe, à un pic de puissance de 612 ch. En principe, car objectivement, on n’a vraiment pas l’impression d’être au volant d’un engin à la cavalerie si fournie. La procédure de départ arrêté est déjà perfectible, la voiture ayant tendance à avancer même lorsqu’on plante fort les freins avec le pied gauche. Nous mettons ce désagrément sur e compte des plaquettes neuves (mauvais rodage, purge non faite ?), offrant un toucher pédale peu rassurant, un mordant lamentable et une allonge inquiétante, nous empêchant d’enregistrer notre habituel 200 à 0 km/h. Pour aller dans le sens contraire, ça va mieux. 0 à 100 km/h : 3’’9 ! Mercedes se réjouit, c’est le chrono qu’ils annoncent. Le mille est avalé en un peu moins de 22’’ et nous terminons les mesures à la bride, à 275 km/h compteur (266 km/h réels). Pour une voiture qui développerait 612 ch, ces chiffres n’ont rien d’extravagant. Sauf si l’on jette un coup d’œil au petit ticket de la balance : 2 457 kg, sans mon double mètre à bord. Un 6 en ligne, c’est lourd mais moins que la batterie. D’une capacité nette de 21,2 kWh, elle alimente en électricité un moteur coincé entre le vilebrequin et la boîte TCT 9G. Grâce au chargeur de 60 kW, passer de 10 à 80 % ne réclamerait que 20 mn. N’étant pas équipé d’une wallbox, il m’a fallu me contenter d’un débit de 1,6 kW pendant la nuit. Bilan : je n’ai récupéré que 56 % de batterie pendant dix heures de charge. L’E 53 profite bien sûr des phases de roue libre et des décélérations pour transformer l’énergie cinétique en électricité, mais le système se montre flemmard. A l’inverse d’une McLaren Artura, qui refait le plein d’électrons en un rien de temps lorsqu’on roule comme Fangio, la jauge peine à grimper dans l’AMG, quel que soit le programme sélectionné. On se retrouve donc à devoir rebrancher l’auto sous peine de ne pas pouvoir profiter des pleines capacités « mécaniques ». Les accus sont logés sous le coffre, générant un petit bourrelet au niveau du seuil de chargement. Même si la boîte n’est pas rejetée derrière, la majorité du poids provient de ces piles. Oui : un V6 + un moteur électrique + une boîte auto sont moins lourds que des batteries chez AMG. Et pas qu’un peu puisque c’est 55 % du poids que supporte le train arrière, comme sur un Boxster GTS… l’agilité en moins. Les accélérations sont véloces, mais ce sac à dos lourdement chargé se ressent en conduite soutenue.

Mieux qu’une C 63 ?

La direction est vive, très faiblement démultipliée (1,9 tour) si bien que, même lorsque le virage se referme, le conducteur n’a pas à changer sa préhension. Le roulis, lorsque le mode Sport+ est activé, est contenu convenablement. Les appuis latéraux n’altèrent pas la bonne impression générale, le paquebot rentrant fort dans les virages et poussant des GTi plus légères d’une grosse tonne. C’est sur le longitudinal que la copie est moins sérieuse, avec un avant qui déleste à la remise des gaz. Merci le fessier surchargé façon 911. Comme la Porsche, la familiale réagit aux transferts de charge même s’il convient d’en ajouter pour la faire glisser. La transmission 4Matic+ (avec différentiel piloté arrière compris dans le pack Dynamic Plus) est moins rigolote que celle de la RS 6 GT ou de la M3 Touring. Contrairement à cette dernière, il n’est pas possible de basculer en propulsion, et il faut toujours composer avec un train avant qui digère beaucoup de couple. Rappelons au passage que la BMW pèse 620 kg de moins et que la petite sœur C 63, avec ses 2 175 kg vérifiés, fait office de poids plume. Pourtant, elle n’a pas notre préférence. Malgré un couple en pic encore plus démentiel dans la petite familiale (104 mkg contre 76,5), les performances sont à peine meilleures. Quatre dixièmes d’écart pour les 400 et 1 000 m D.A. en faveur de la C 63 AMG, ça ne suffira pas à nous faire préférer la plus agile et légère des deux, car dans l’E 53, il y a plus de sensations. A l’efficacité trop froide de sa petite sœur, le break gris répond par des mouvements de caisse moins verrouillés, qui permettent de mieux comprendre le travail des liaisons au sol. Au tempérament mécanique inexistant de la C, l’E rétorque par un agrément supérieur. Le turbo du 3 litres, soufflant à 1,5 bar, semble vouloir tourner à l’infini et le fait savoir en jouant une partition d’inspiration bavaroise, en partie retransmise par les haut-parleurs. Objectivement : la C 63 AMG est plus véloce, et aller vite avec elle réclame de se poser moins de questions qu’au volant de notre break du jour. Mais ce dernier, en plus d’offrir une véritable capacité à voyager loin en tout électrique (AMG table sur une centaine de kilomètres), fait davantage vibrer la fibre émotionnelle. Une M5 break livrerait probablement une meilleure copie en matière de performances et de nuages de fumée, mais Motorsport, comme AMG avec sa C 63, a choisi d’édulcorer son transporteur de troupes, et il n’est pas sûr que nous vous conseillerions de succomber à l’appel du V8. Et le fait que ce soit AMG, avec un 6 en ligne, qui fasse la nique à BMW, avouez que ça ne manque pas de panache.

L'avis de Sylvain Vétaux : 4/5

Entre une E 53 et une M5, je choisis l’AMG, même si ses accélérations décollent moins la pulpe. Elle ne peut cacher son surpoids, notamment arrière, qui génère parfois quelques soucis dans les placements, mais qu’importe : au moins, on se sent impliqué.