Supertest - Volkswagen Golf GTI Clubsport : "essorage" en règle au Vigeant !

Rien. Nada. Peanuts. Que dalle. Peau de z… Pour différencier une Golf GTI Clubsport Mk VIII d’une GTI Clubsport Mk 8.5, la meilleure solution consiste encore à regarder le volant. Dessus, des boutons qui s’enfoncent pour la nouvelle venue alors que l’ancienne se contentait de commandes haptiques à la manipulation fortuite insupportable. Et c’est tout ? Quasi.
Cette phase 2 a des phares légèrement redessinés et un écran emprunté à l’ID.3, mais pour le reste, statu quo. Même suspension pilotée DCC ajustable sur trop de niveaux. Même plastique passe-partout. Mêmes étriers rouges (4 pistons AV, mono flottant arrière). Même becquet de toit dont on doute de la réelle utilité.
Mêmes autocollants en bas des ailes et des portières. Bref, c’est bonnet blanc et blanc bonnet, surtout dans cette teinte nacrée Oryx (1 400 €). Que fait-elle alors au Val de Vienne ? Deux choses. Un : prouver qu’une Golf GTI n’est pas qu’une bourgeoise pour trimballer Michou, le teckel strabique de la famille.
Deux : démontrer que, sur piste, de bons pneus font une différence cruciale. La preuve est irréfutable. Comme vous pouvez le lire ici, en 2022, Arthur Matal essayait une Clubsport 45 (300 ch comme notre ambulance du jour) et Christophe bouclait les 3,7 km du Val de Vienne en 1’55’’05.
Les conditions météo étaient semblables à celles d’aujourd’hui, quoique plus avantageuses car plus fraîches et humides. A l’époque, la Volkswagen était fournie avec des Bridgestone Potenza S005 rutilants. Les performances enregistrées au Ceram en témoignaient : 0 à 100 km/h en 5’’5, 0 à 200 km/h en 18’’2, le mille en 24’’3.
A présent, c’est Michelin qui officie et le sermon promet d’être sans appel avec Pilot Sport Cup 2 aux quatre coins. Paradoxalement, au Ceram, leur intérêt est très discutable. Le 0 à 100 km/h est strictement pareil, le mille est en faveur des gommes japonaises (24’’3 contre 24’’5) et les reprises sont meilleures en Potenza (3’’4 au lieu de 3’’6). La raison est peut-être à aller chercher du côté de la balance, la Clubsport de 2022 pesant 49 kg de moins que sa descendance.

7 dixièmes de mieux

Sur le Val de Vienne, il n’y a pas de débat. En tournant en 1’54’’32, Christophe Tinseau colle près de 7 dixièmes au chrono enregistré trois ans plus tôt. O.K. : ce ne sont pas les mêmes autos. Mais comme châssis, moteur et puissance sont identiques, comprenez qu’il nous faut bien trouver une explication, d’autant qu’en matière de performance pure, la précédente génération était plus véloce.
La raison ne peut résider que dans les pneus. Avant d’y revenir, petit interlude commercial… Elle est bonne à tout faire, surtout ce qu’on ne s’attendait pas à lui demander. Tel pourrait être l’accroche publicitaire de la Golf GTI Clubsport. C’est nul ?
Peut-être, mais c’est vrai. Distancer des GT, elle en est capable, grâce à son couple omniprésent et qui n’avoue qu’une légère faiblesse au-delà de 5 500 tr/mn. Renifler des poupes badgées d’un blason plus prestigieux est également à sa portée avec son train avant bien guidé, accrocheur.
Partir fêter les 80 ans de l’oncle Dédé en famille, avec un mandarinier pour son anniv’ : la Golf sait aussi faire et vous n’aurez même pas les agrumes dispersés dans l’habitacle en profitant du programme Confort, le bien nommé.

Bonne à tout faire

La Clubsport est avant tout une GTI : bien éduquée, bien pratique, bien équipée. Pas une tête ne se tourne à son passage. La consommation est modérée, y compris sur piste (environ 20 l/100 km), et le 2 litres a même la gentillesse de se faire oublier lorsqu’on sélectionne les modes les plus calmes.
Ajoutons au tableau une présentation sérieuse à défaut d’être joyeuse et la messe est dite : la GTI Clubsport sait tout faire. A part donner du plaisir. Bouh ! les mauvaises langues. D’accord : elles n’ont pas tout à fait tort.
Accélérer fort et prendre correctement un virage ne suffisent pas à obtenir le tampon « Sport Auto Approved ». Mécaniquement, l’EA888, le quatre pattes made in Wolfsburg, est une espèce de mini-V8. De la souplesse à tous les étages, un semblant de hargne passé les 5 000 tr/mn et une capacité de relance qui en étonne plus d’un, à commencer par Christophe.
« Je me souvenais qu’il marchait fort, ce 2 litres, mais plus à ce point », confie le pilote à l’issue de son tour chrono. Même le régime maxi (rupteur fixé à 6 700 tr/mn) ne déçoit pas, bien que grappiller les derniers tours par minute n’apporte que peu de satisfaction, qu’elle soit auditive ou sensorielle.
Le silencieux en titane ponctué des deux sorties Akrapovic (4 185 €) est réservé à la R et ses 333 ch. Dommage : cela aurait sans aucun doute participé à savourer encore plus l’expérience sur piste. Car oui, la Golf GTI Clubsport peut faire du circuit.
A condition d’avoir les bons pneus, nous l’avons évoqué. A condition aussi de ne pas chercher à lui faire danser la gigue, car si Mégane R.S. et Focus RS avaient les hanches alertes sur les transferts de charge, il n’y a rien de bon à tirer de ce côté-là avec l’allemande.
« Eventuellement sur le premier tour, en la violentant, et encore : on ne peut pas dire qu’elle ait l’arrière léger, explique Christophe. Ou alors avec des appels/contre-appels brutaux. » Ce n’est pas faute d’avoir essayé, mais rien n’y fit.
Vous avez demandé de la glisse en traction ? Ne quittez pas, nous allons trouver votre correspondant. Avec son chrono de 1’54’’32, la Clubsport 2025 est reléguée à plus d’une seconde de la grande sœur, la R, et ne peut qu’envier les Civic Type R (1’53’’10) et Cupra Leon VZ 300 (1’52’’97). L’écart avec la cousine ibérique interpelle d’ailleurs.
Mêmes pneus Michelin, même autobloquant VAQ piloté entre les deux roues avant, même moteur : l’excellent chrono de l’espagnole reste une énigme. « VAQ », c’est pour « Vorderachsquersperre ». Mot compte triple, partie terminée…
Selon le dossier de presse, il s’agit d’un « blocage de différentiel d’essieu avant à régulation électronique qui permet d’éviter les effets négatifs affectant la précision de la direction qui apparaissent avec des systèmes purement mécaniques ». Pipeau !
Bien que le système, logé dans le carter de la DSG, se veuille évolué (un capteur détecte le patinage de la roue intérieure et envoie l’information au calculateur qui, grâce à une pompe, vient plus ou moins fermer un empilement de disques et limiter le surplus de couple), il n’offre pas cet effet tête chercheuse qui, au détriment de remontées de couple importantes il est vrai, nous fait tant aimer les véritables différentiels à glissement limité pure souche qui se jettent sur la trajectoire à la remise des gaz.
La Golf réclame de la patience en appui constant, au point qu’on se demande même si le DGL est activé, tant le sous-virage guette. « Ce n’est pas si mal », tempère l’ami Tinseau. Claquer un temps sur circuit suppose d’être patient et à l’écoute des réactions de sa monture. « Il y a tellement de couple, c’est normal que le train avant peine à le digérer. »
Parmi les nombreux affichages au tableau de bord, celui de la jauge de suralimentation se montre très utile. Non pas pour attraper le 1,3 bar de pression maxi du turbo, mais au contraire pour toujours modérer le gavage en air frais.
Peu démultipliée, la direction offre suffisamment de précision et de consistance aux dires de notre ami. Sans surprise, il eût préféré une transmission plus véloce, mais finalement, il peste moins que moi sur sa lenteur.
Nous nous retrouvons sur les palettes au volant, trop petites. L’amortissement DCC donne la possibilité de se concocter une tenue de route à la carte. Du mode Special, voulu pour l’exigeante Nordschleife, qui permet d’enjamber les vibreurs sans sursauter, au plus radical niveau 15, verrouillant les débattements verticaux, il y en a pour tous les goûts.
« Le sachoir étant une arme contre ceux qui croivent », apprenez que pour son meilleur temps, sieur Tinseau était en programme Sport, avec un amortissement réglé à 12 sur 15.

Merci pour le moment

La GTI Clubsport fait tout bien et, objectivement, pilote et journaliste ont passé un bon moment derrière son volant. Pas aussi tranchante qu’une Civic Type R, pas aussi délurée que la regrettée Mégane R.S., elle reste fidèle à son image.
La voiture est bien née, sans réelle tare, c’est une évidence. Mais c’est l’adjonction des excellents Cup 2 qui la bonifie. Essayée par Jacques au début de l’année (SA no  757) en Pilot Sport 4 S, elle troque son costume de compacte bourgeoise pour celui d’apprentie pistarde.
Les performances ne changent pas mais le guidage s’améliore. Oui, nous aurions préféré une poupe plus volage. On note bien, sur les cinq premiers virages (et lorsque l’amortissement est réglé sur très raide), une légère aptitude à se déhancher, mais elle est de courte durée et, une fois les gommes arrière chaudes, la Volkswagen ne gigote plus du tout.
Si les distances de freinage sont médiocres, la résistance est au rendezvous, à condition de laisser, tous les trois ou quatre tours, le liquide descendre en température. Pas d’allonge de la course de la pédale si ce mode d’emploi est respecté et un mordant qui répond présent, même à la fin de la journée.
Seuls les disques avant sont percés, mais les quatre sont montés sur des bols alu pour mieux dissiper la chaleur accumulée. La Clubsport n’est pas la meilleure traction compacte pour le circuit, mais elle est probablement la meilleure pour venir s’y essayer et en repartir, comme si de rien n’était.
Beaucoup moins radicale dans ses réglages que la Honda, l’allemande est plus polyvalente. Une chose est sûre : ces Cup 2, parfaits sur la route et extraordinaires sur piste, lui vont à ravir.

L'avis de notre essayeur Sylvain Vétaux

Trois diodes vertes, ça fait entre 8 et 12/20, et cela peut sembler sévère pour une auto dans laquelle j’ai passé un bon moment. Mais les chiffres sont intransigeants. Son chrono est derrière celui de la concurrence, son train avant privé d’autobloquant vraiment efficace fait perdre du temps et le comportement manque de fantaisie. Mais avec ses Cup 2, on est plus à 11,95/20.

Volkswagen Golf GTI Clubsport : sa fiche technique

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 V
• Position : AV, transversale
• Cylindrée : 1 984 cm 3
• Alésage x course : 82,5 x 92,8 mm
• Rapport volumétrique : 9,6
• Régime maxi : 6 700 tr/mn
• Puissance maxi : 300 ch à 5 300 tr/mn
• Puissance au litre : 151 ch/l
• Couple maxi : 40,8 mkg à 2 000 tr/mn
• Couple au litre : 20,6 mkg/l
• Transmission : roues AV, 7 rapports à double embrayage
• Autobloquant : AV piloté
• Antipatinage : de série déconnectable
• Suspension AV/AR : pseudo MacPherson, barre antiroulis, amortisseurs pilotés/essieu multibras, barre antiroulis, amortisseurs pilotés
• Direction : crémaillère, assistance électromécanique
• Tours de volant/diamètre de braquage : 1,9/12 m
• Freins AV/AR : disques percés ventilés, étriers 4 pistons/ disques ventilés, étriers monopiston flottant
• Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 459/1 478 kg
• Répartition AV/AR : 63/37 %
• Rapport poids/puissance : 4,9 kg/ch
• L - l - h : 4 292 - 1 789 - 1 456 mm
• Empattement : 2 628 mm
• Voies AV/AR : 1 541/1 518 mm
• Pneus AV & AR : 235/35 R 19
• Réservoir : 50 l
• Prix de base : 54 530 €
• Options/malus : 4 310/20 569

Volkswagen Golf GTI Clubsport : mesures sur circuit

© ERAS

Retrouvez notre Supertest de la Volkswagen Golf GTI Clubsport dans le Sport Auto n°764 du 29/08/2025.