Essai - Lamborghini Urus SE (2025) : une démonstration... écrasante !

Heureux comme un roi ! L’ami Laurent Villaron, notre fidèle photographe, grimpe dans l’Urus SE comme s’il entrait dans un carrosse : « Waouh, il y a de l’espace, j’aime ça ! » Pensez donc, 5 portes, autant de places et un grand coffre.
Ça peut paraître idiot, mais ça change la vie dès qu’il s’agit de faire autre chose qu’un tour du pâté de maisons. Ce ne sont certainement pas les utilisateurs de Ferrari SF90 Stradale qui nous contrediront. Quant à ceux qui n’arrivent toujours pas à avaler la pilule d’un SUV estampillé Lamborghini, sachez que vous n’êtes pas les seuls.
Il n’y a qu’à se dire que c’est un lointain cousin du LM002 pour se faire à l’idée. De cet ancêtre pachydermique, l’Urus SE a conservé l’une des caractéristiques principales, comme en atteste notre balance de Mortefontaine. Il culmine à 2 646 kg, vérifiés avec les pleins, soit 1 406 kg sur le train avant et 1 240 kg sur le train arrière.
Pour mémoire, nous avions mesuré l’Urus classique à 2 260 kg dans les mêmes conditions. Cela signifie que l’ensemble du système électrique de la version hybride ajoute presque 400 kg. C’est loin d’être anodin.
Au même titre que le poids total qui en découle, avec 4 personnes à bord et leurs bagages, qui doit pouvoir allègrement dépasser les 3 tonnes. Mais c’est sans compter sur le caractère explosif du V8 hybride pour les gommer.
Pour rappel, la cavalerie totale ne comprend pas moins de 800 ch. Le V8 biturbo, un peu dégonflé dans cette configuration (620 ch), s’appuie sur un moteur électrique de 141 kW dissimulé dans la transmission automatique à 8 rapports. Autant dire qu’à la moindre sollicitation, l’Urus se braque, grogne et vous plaque les épaules contre le dossier.
La levée de la première barrière de péage le confirme, avec une mise en vitesse pour le moins expéditive. En une poignée de secondes à peine, le mastodonte propulse son tachymètre à 130 km/h et invite à mettre le cruise control pour passer sous les radars.
Coup d’œil circulaire et pas un chat : accélérateur au plancher, l’Urus SE donne l’impression d’enrouler le bitume sous ses énormes pneus arrière – 325/30 en 23 pouces. Ah oui, j’ai oublié de vous dire qu’il faut redoubler de vigilance et avoir un compas dans l’œil pour ne pas rayer les jantes contre les trottoirs lors des manœuvres de parking. Passons.

Bras de fer

La vraie question consiste à savoir si ce niveau de puissance monumental équivaut à une véritable GT en matière de plaisir mécanique. Non. Pour ce qui est de la poussée et des capacités de relance, c’est indéniable.
L’Urus SE double les 33 tonnes en moins de deux, et amarre le pare-chocs de n’importe quelle auto. Lamborghini relègue les Range Rover à compresseur au rang des rameurs et tourne autour des Bentley Bentayga.
Mais le plaisir ne se résume pas à la seule question de la puissance et du couple. Si ce V8 biturbo avec son boost électrique pousse comme un forcené, il apparaît moins communicatif, alerte et nerveux que son homologue 100 % thermique niché sous le capot de l’Urus S, par exemple.
Cela provient notamment des déphasages dus à l’hybridation et de la masse supplémentaire. Quoi qu’il en soit, les chiffres de performances revendiqués entre les différents modèles de la gamme tiennent dans un mouchoir de poche : 3’’4 de 0 à 100 km/h pour l’Urus SE contre 3’’3 pour l’Urus Performante et 3’’5 pour l’Urus S.
La vitesse maximale de la version hybride se distingue légèrement avec 312 km/h annoncés contre 305 km/h pour l’Urus S et 306 km/h pour la version Performante. A ce propos, hors de question d’essayer de franchir le mur du son pendant notre périple.
Et ne comptez pas non plus sur l’anneau de vitesse de Mortefontaine pour tenter l’expérience. Les suspensions talonnent tellement dans les virages relevés de la piste qu’elles limitent sa progression.
Sur autoroute, au contraire, l’Urus n’attend qu’un signal pour lâcher la bride. Avec une aisance pareille à prendre de la vitesse, il faut rester concentré et avoir un œuf sous le pied dès que Coyote commence à claironner.
A l’intérieur, en revanche, la présentation ne fait pas de vague. Le cockpit bénéficie d’une mise à jour avec un nouveau tableau de bord et un système d’infodivertissement censé être plus intuitif. Le vrai bémol concerne les commandes par le biais de multiples écrans tactiles, qui obligent parfois à quitter la route des yeux pour des réglages basiques.
Hormis cela, la vie à bord coule comme un long fleuve tranquille et l’on se prend à jouer avec les modes de conduite. De quoi constater qu’ils sont trop nombreux et que le filtrage des suspensions est insuffisant, à part sur un billard, et encore.
Mais il faut reconnaître que la mise au point de l’Urus SE est convaincante, avec un train avant alerte, une direction incisive et un train arrière qui n’a pas les deux pieds dans le même sabot. Quant au bruit du V8, ce n’est pas digne des grandes orgues mais l’échappement optionnel de notre modèle d’essai laisse filer quelques crépitements enjoués.

Colosse

L’Urus met le cap vers le ballon d’Alsace en plongeant sur les départementales qui jouxtent Epinal. Enfin des virages… dans lesquels il ne se fait pas prier pour y démontrer son habileté. La route se rétrécit mais la visibilité reste parfaite, à mesure que les courbes se dessinent.
Entre la rapidité de placement du train avant, le coup de pouce des roues arrière directrices et la rigueur de son amortissement, l’Urus fait preuve d’une agilité de GTi et d’une efficacité désarmante. Sa réactivité saute à la figure et la Lamborghini laisse entrevoir un potentiel dynamique inattendu dans la catégorie.
Suffisamment pour se jeter dans les virages avec l’entrain d’une compacte sportive. C’est-à-dire sans être planté sur le train avant ni être pataud en sortie de courbe, avec un poil de cabrage à l’accélération et une once de plongée au freinage.
Dans les enchaînements de virages rapides, l’efficacité de l’Urus SE est déroutante. Il est infiniment moins lourdaud qu’une Bentley Continental GT et même aussi alerte qu’une Aston Martin Vanquish. Impossible de prendre l’adhérence en défaut, malgré les salves de couple qui vrillent les arbres de transmission.
La suspension joue bien son rôle, malgré le fait qu’on aurait aimé un mode Strada plus filtré pour davantage favoriser le confort en conduite quotidienne. Cap sur Gérardmer, qui rayonne sous un ciel sans nuage. Ça grimpe et ça tournicote, mais l’Urus SE n’en fait qu’une bouchée.
Rien à voir avec les limousines de BMW M ou de Mercedes AMG dont le rang et les réglages imposent de calmer le jeu. Malgré son poids d’âne mort, l’Urus ne semble jamais s’essouffler. Il faut rappeler l’ensemble des modifications apportées au châssis, notamment au niveau de la transmission.
L’ancien Torsen est remplacé par un différentiel actif central piloté par un embrayage multi-disque. A cela s’ajoute un différentiel arrière piloté électroniquement avec fonction torque vectoring. En clair, l’Urus sait encore mieux distribuer son couple, aussi bien en longitudinal (avant-arrière) qu’en latéral (gauche-droite).
Pas au point de transformer un cheval de trait en cheval de course, certes, mais le comportement n’a rien de barbant. Au contraire. On peut même se hasarder à quelques dérobades du train arrière, pour le fun, à condition de trouver une surface à l’adhérence faible et assez de dégagement pour pallier l’inévitable excès d’optimisme.
Cela ne sert absolument à rien, je vous l’accorde, si ce n’est à démontrer que l’Urus SE n’est pas réglé comme un Range Rover SV. En clair, et malgré son poids d’enclume, les metteurs au point de Sant’Agata ne se bornent pas à le verrouiller par terre.
Ils dotent l’Urus SE d’un comportement vraiment dynamique qui transparaît à chaque kilomètre, même dans la circulation quotidienne. Reste à savoir si cette version hybride est la plus conseillée pour les amateurs de conduite.
En ayant en tête que la consommation réelle n’a évidemment rien à voir avec les 5,7 litres/100 km annoncés sur le papier. En ce qui nous concerne et hormis la question du malus qui peut faire pencher la balance, nous gardons une préférence pour les modèles 100 % thermiques.

L’avis de Laurent Chevalier

Que l’on aime ou non le genre, il faut reconnaître que la prouesse technique est manifeste. L’Urus SE surclasse la concurrence, aussi bien en matière de performances que d’agilité, avec une démonstration sans équivoque… mais également un côté écrasant, qui ne parvient pas à le rendre attachant.

Lamborghini Urus SE : sa fiche technique

• Moteur : V8, biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 996 cm3
• Moteur électrique : synchrone à aimants permanents
• Puissance maxi thermique : 620 ch à 6 000 tr/mn
• Couple maxi thermique : 81,5 mkg à 2 250 tr/mn
• Puissance électrique : 192 ch
• Couple électrique : 49,2 mkg
• Capacité de batterie (brute) : 25,9 kWh
• Autonomie élec. : 66 km
• Puissance cumulée : 800 ch
• Couple cumulé : 96,8 mkg
• Transmission : intégrale, 8 rapports auto
• Antipatinage/différentiel à glissement limité : de série/de série
• Poids annoncé/contrôlé : 2 505/2 646 kg
• Rapport poids/puissance : 3,1 kg/ch
• L - l - h : 5 123 - 2 022 - 1 638 mm
• Empattement : 3 003 mm
• Voies AV & AR : 1 695 & 1 710 mm
• Pneus AV & AR : 285/45 ZR 21 & 315/40 ZR 21
• Réservoir : 85 l Prix de base : 263 698 €
• Prix des options/malus : 87 180/18 500 € (poids et CO2)
• Prix du modèle essayé : 369 378 € (malus compris)
• V. max. : 312 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’4
• 0 à 200 km/h : 11’’2

Retrouvez notre essai du Lamborghini Urus SE dans le Sport Auto n°764 du 29/08/2025.