Essai - Lamborghini Urus SE (2025) : clivant, le SUV italien ?

Parlons peu, parlons chiffres. 800 ch, rien que ça. Le V8, moins gonflé qu’auparavant (620 contre 640 ch), s’appuie désormais sur un moteur électrique de 141 kW, lui-même emmitouflé dans la transmission automatique à 8 rapports.
Après un savant calcul, le couple costaud de 96,9 mkg est apposé sur la fiche technique. A la moindre sollicitation, l’Urus SE – c’est son nouveau petit nom – se braque, gronde et vous force à travailler les muscles du cou.
Ça pousse fort, ça reprend avec un bon uppercut dans les lombaires et ça ne relâche rien jusqu’à 200 km/h en seulement 11”2. Bref, c’est du très rapide. Beaucoup plus qu’avant ? A peine 3”4 pour atteindre 100 km/h, soit deux dixièmes de mieux que le précédent S mais un dixième de moins que la version Performante de 666 ch.
Un boost électrique, ça se paie toujours sur la balance. Avec sa grosse pile de 25,9 kWh cachée sous le coffre, le transalpin n’en devient pas plus léger : 2 505 kg, ce sont presque 300 kg de plus qu’auparavant…
Certes, plus de 2,6 t avec votre serviteur à bord, c’est énorme. Mais l’italien redouble d’efforts pour camoufler sa prise de masse. Et ça marche. Entre la direction très directe, l’apport perceptible de ses roues arrière directrices et la rigueur de son amortissement, le transalpin garde une agilité remarquable et une efficacité déconcertante.
Même sa nouvelle transmission intégrale participe au comportement méticuleux P mais ludique de l’engin – on y reviendra. Au quotidien, confort, précision et facilité sont de mise et placent l’Urus parmi les plus doués des grands SUV sportifs et luxueux.
La suspension pneumatique sait faire preuve à la fois de ouaté et de droiture sur les routes italiennes dégradées de notre essai, dans la région des Pouilles. La mise en confiance est quasi immédiate, malgré le gabarit franchement hors normes du bestiau.

Lamborghini Urus SE : toujours vivant

La bascule sur le mode de conduite Sport vivifie l’ensemble. La direction devient plus lourde (mais pas plus sensible), l’accélérateur est plus tatillon et le niveau de filtration fait moins dans la dentelle. Mais alors… Mamma mia !
Nul besoin d’aller plus loin pour se rendre compte que l’Urus est bel et bien vivant. Le train avant ne semble pâtir d’aucune inertie (pour un SUV de cette taille, s’entend), le volant reste bavard en feed-back, les grondements et crépitements du V8 sont cadencés par une transmission automatique qui ne paraît pas avoir souffert de l’intégration du moteur électrique.
Ça communique joyeusement à l’oreille (encore plus sur le mode Corsa) à travers une nouvelle ligne d’échappement entièrement retravaillée. L’arrière est toujours aussi conciliant, que ce soit pour enrouler les grandes courbes qui se referment ou s’extirper d’une épingle pour bondir sur la prochaine.
Et cette personnalité haute en couleur de l’Urus est ici renforcée par de profondes modifications apportées à son châssis, et notamment au niveau du système de transmission intégrale. L’ancien Torsen a été remplacé par un différentiel actif central piloté par un embrayage multidisque.
Il est suppléé par un différentiel arrière piloté électroniquement avec fonction Torque Vectoring. Concrètement, ça veut dire que l’Urus sait encore mieux qu’avant distribuer son couple et avec une amplitude plus élevée, de manière longitudinale (avant-arrière) et latérale (gauche-droite), surtout à l’arrière.
Et c’est ce qui transfigure le plus l’attitude de l’Urus. Sur route, l’esprit conciliant de l’arrière-train est essentiellement dû à la présence des 4 roues directrices. L’Urus pivote davantage grâce à cette vectorisation du couple qui favorise l’agilité, avec progressivité. L’apport est sensible pour peaufiner le comportement déjà dynamique du SUV de Sant’Agata.

Lamborghini Urus SE : efficace

Mais Lamborghini est allé encore plus loin pour nous permettre de découvrir toutes les subtilités de son nouveau bébé. Pour cet essai, le rendez-vous est donné à Nardo, où se situe le centre technique de développement des cousins de chez Porsche.
Non pas pour emprunter le gigantesque anneau de vitesse parfaitement circulaire, mais pour profiter de l’aire plane du site en vue d’un atelier drift ! Futile ? Probablement. Mais force est de constater à quel point ce genre d’activité est instructif.
Sans limite et sans crainte, il est plus aisé d’apprécier le nouvel équilibre franchement plus joueur de l’Urus. Sur un parcours déterminé – et il ne s’agit pas ici de tourner simplement en rond pour faire fondre la gomme –, l’agilité de l’italien impressionne.
Entre des transferts de charge pleinement maîtrisés et exploités et le juste milieu commode à trouver, on prend vite ses marques et l’on se permet d’être plus généreux sur les gaz. Le souffle du V8 entretient le reste avec panache. C’est fun et diaboliquement efficace tout en étant facile.
La suite de la visite nous amène sur la « piste sable » du site de Nardo, quelques kilomètres de chemin tortueux et entièrement recouvert d’un terrain meuble. Si la puissance phénoménale de la chaîne de traction hybride ne sera pas convoquée, l’apport en motricité et l’équilibre de l’Urus sont forcément replacés au-devant de la scène.
L’inertie sur l’adhérence plus précaire réclame plus de patience et de décomposition dans les injonctions données à l’engin. Mais une fois la notice assimilée, l’Urus SE virevolte, bascule d’un appui à l’autre sans jamais se désunir, tout en étant capable de remettre les gaz là où il faut, pour judicieusement suivre la trajectoire, de travers, évidemment.
C’est grisant, et ça demande une humilité certaine. Mais voilà qui révèle l’excellent travail de mise au point effectué par les ingénieurs maison. Mais cet Urus SE ne s’est pas contenté de faire honneur à son blason par un caractère encore plus volage.
Lui qui a permis à Lamborghini de battre, année après année, des records de vente se doit de plaire toujours plus à une clientèle très exigeante, et pas uniquement sur le plan dynamique.
A l’intérieur, le SUV italien se met à jour avec un nouveau tableau de bord numérique personnalisable et un système d’info-divertissement modernisé et plus intuitif dans son utilisation.
L’agencement évolue à peine, quelques commandes apparaissent, et l’habillage profite de nouvelles finitions. Dehors, c’est visible, avec un regard lissé mais une face avant plus agressive. L’arrière change également de manière notable, avec la migration de la plaque d’immatriculation dans le bouclier et l’ajout d’un pli de carrosserie au centre.
Nul doute que cet Urus rencontrera le même succès, d’autant qu’il fournit aujourd’hui une motorisation nettement plus versatile. En plus de se montrer toujours aussi efficace et encore plus vivant, il offre une nouvelle ambiance ouatée et évite le malus.

L’avis de Walid Bouarab : 4/5

Pour l’Urus SE, l’arrivée d’une motorisation PHEV et son poids démentiel auraient pu nous faire craindre le pire. Mais l’italien n’a jamais été aussi efficace et dynamique.
Cette mise à jour ne s’est pas contentée de moderniser la ligne. Transfiguré par sa nouvelle transmission intégrale, l’Urus est devenu une machine encore meilleure. Reste à l’assumer.

Lamborghini Urus SE : sa fiche technique

• Moteur : V8, biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 996 cm3
• Moteur électrique : synchrone à courant alternatif
• Puissance thermique maxi : 620 ch à 6 000 tr/mn
• Couple thermique maxi : 81,6 mkg à 2 250 tr/mn
• Puissance électrique : 192 ch
• Couple électrique : 49,2 mkg
• Puissance cumulée : 800 ch
• Couple cumulé : 96,9 mkg
• Transmission : intégrale, 8 rapports automatiques
• Antipatinage/autobloquant : de série/oui
• Poids annoncé : 2 505 kg
• Rapport poids/puissance : 3,1 kg/ch
• L - l - h : 5 123 - 2 022 - 1 638 mm
• Empattement : 3 003 mm
• Voies AV/AR : 1 695/1 710 mm
• Pneus AV & AR : 285/45 & 315/40 ZR 21
• Réservoir : non communiqué
• Autonomie en tout électrique : 60 km
• Prix de base : 264 000 €
• Prix des options & accessoires/malus : 74 472/0 €
• Prix du modèle essayé : 338 472 € (malus compris)
• V. max. : 312 km/h
• 0 à 100 km/h : 3”4
• 0 à 200 km/h : 11”2

Retrouvez notre essai du Lamborghini Urus SE dans le Sport Auto n°756 du 27/12/2024.