Essai - Audi RS 3 Sportback : plus subtile, plus efficace, et bien plus plaisante !

Le sourire de Christophe dès son retour aux stands à bord de notre RS 3 jaune canari vaut tous les discours du monde : « Une 4 roues motrices qui conserve autant la corde, c’est suffisamment rare pour être souligné ! Franchement, je passe un super moment à son volant. Quel train avant ! »
La précédente rencontre avec cette compacte, il y a environ deux ans lors d’un Supertest, ne l’avait pourtant pas spécialement marqué : « Pour tout t’avouer, je ne m’en souviens pas précisément. J’ai quelques clients qui l’utilisent sur piste, et elle ne m’a pas semblé inoubliable. »
Partant de là, il est tout à fait compréhensible que sa monture du jour lui paraisse inédite : « Ah bon, ce n’est pas une toute nouvelle RS 3 ? Extérieurement, la voiture est plus allongée qu’avant, non ? »
A tort, puisque la plus sportive des A3 se contente d’un simple restylage. Cette carrosserie Sportback à 5 portes est même de 8 mm plus courte qu’auparavant, par le truchement de boucliers avant et arrière subtilement re-dessinés.
La calandre élargie, dont l’entourage noir empiète désormais sur les entrées d’air latérales, la nouvelle signature lumineuse ou encore le diffuseur arrière entièrement revu permettent de la distinguer de sa devancière.
Autant dire pas grand-chose, comme bien souvent sur les remises à niveau de mi-carrière. Les raisons de son enthousiasme se trouvent donc sous cette carrosserie à peine modifiée.

Cinq, impair et gagne

La fiche technique inchangée de l’atypique 5 cylindres ne laisse guère présager de surprise côté moteur : même puissance de 400 ch (si l’on met de côté l’éphémère version Performance affichant 7 ch de plus), même couple maxi de 51 mkg et régimes d’obtention de ces valeurs strictement identiques.
Comme précédemment, ce bloc chante moins fort, s’étant vu imposer ces fichus filtres à particules sur cette troisième génération de RS 3. Les déflagrations et pétarades au lever de pied font depuis belle lurette partie du passé.
Tant pis pour l’aspect show-off, mais il conserve ce timbre rauque inédit, propre à son architecture spécifique, et un joli brin de voix qui le rend toujours aussi attachant. Pour cette mise à jour, il reprend l’ensemble turbo et catalyseur de la variante Performance et modifie sa cloison thermique nichée près de son escargot pour être homologué partout dans le monde.
Dans la pratique, cela ne change rien, et quelle importance ? Le cinq pattes continue de charger vers 2 500 tr/mn et garde tout son punch jusqu’à 7 000 tr/mn. A la différence de nombreux moteurs turbo qui s’assoient souvent à haut régime, son appétence à se ruer vers la zone rouge sans faiblir incite à le cravacher constamment pour en tirer la substantifique moelle.
Son tempérament unique et sa facilité à raccourcir les lignes droites en font une gourmandise délicieuse et atypique, sous le capot d’une compacte à 5 portes. Les mesures des performances à Mortefontaine font état d’un statu quo sur le 400 m départ arrêté (11”9) et l’épreuve reine du 1 000 m (22”).
Seule différence, cette version restylée s’élance un peu mieux et gagne un petit dixième sur 0 à 100 km/h (3”7 contre 3”8), avant de marquer le pas par la suite en rendant 3 dixièmes sur le 0 à 200 km/h (14”1 contre 13”8).
La présence des nouvelles gommes Pirelli PZero R favorisant peut-être la motricité au démarrage et un moteur un tout petit peu moins en forme (ou des conditions atmosphériques légèrement défavorables) expliquent ces écarts vraiment minimes.
A moins, bien sûr, que l’ami Sylvain chargé de mesurer la bête ait perdu son poids de forme depuis la précédente RS 3 ! Blague à part, le paramètre moteur (pratiquement) inchangé ne modifie guère les choses sur la piste du Vigeant.
Un brin agitée par rapport à ce que l’on est en droit d’attendre d’un mode Normal sur la route, la gestion de la boîte à double embrayage devient plus pertinente sur circuit en position Sport. Il est toutefois plus conseillé de reprendre la main avec les palettes pour rester le seul maître à bord.
Les rétrogradages particulièrement réactifs participent alors au plaisir mécanique sans jamais frustrer son pilote. Nouveauté de ce restylage, le renfort des embrayages permettant désormais de se freiner davantage sur la boîte n’y est certainement pas étranger.

Plus naturel

Les principaux changements se ressentent au Vigeant. Sur ce revêtement détrempé imposant pour le moment de laisser l’appareil de mesure dans sa valise, notre poussin fait le bonheur des photographes, pour peu que le conducteur soit suffisamment habile pour les régaler.
Il pivote dès lors sur les freins et continue son déhanché à la remise des gaz, avec une aisance inattendue de la part d’une création à quatre anneaux. Ceux qui ont lu le précédent Supertest de l’ami Sylvain savent que cette possibilité de dessiner des virgules en sortie n’est pas nouvelle, même si les préjugés ont toujours la vie dure.
A la différence de ses devancières qui finissaient constamment par renifler les bas-côtés extérieurs de la piste avec plus ou moins de dignité, la RS 3 troisième du nom est la première Audi intégrale à moteur avant à s’adonner aux vertus d’un survirage jusque-là interdit.
La principale raison tient dans une nouvelle transmission intégrale qui abandonne le système Haldex et reçoit un répartiteur de couple postérieur. Fonctionnant comme une 4 roues motrices classique (50/50) en utilisation normale, ce système permet de répartir la puissance entre les roues gauche et droite, au moyen d’un embrayage niché en amont de chaque cardan arrière.
Le but ? Offrir un tempérament joueur à la remise des gaz en désaccouplant partiellement la roue intérieure et en profitant alors d’un effet vectoriel. A l’usage, c’est efficace, mais jusqu’ici un peu brutal avec un pied droit insistant, surtout dans le mode extrême Torque Rear aux réactions caricaturales, voire piégeuses, d’après notre pilote préféré.
Sur cette version restylée, c’est de l’histoire ancienne. Non pas que la compacte se mette à élargir la trajectoire en sortie comme une vulgaire traction, bien au contraire. Elle se déhanche toujours volontiers lors d’une franche remise des gaz et impose une correction de son pilote, en position Torque Rear et avec l’ESP mis en sommeil.
Sauf que la manœuvre apparaît autrement progressive que précédemment et n’exige pas des réflexes de super-héros. Plus fidèle dans ses réactions, elle devient plus naturelle et se montre d’autant plus ludique qu’elle aborde les virages avec bien plus de grâce.
Fini les inscriptions au forceps ou cette pénible attente que l’essieu directionnel retrouve toute sa hargne pour aller chercher la corde. Celui de cette version restylée la mord sans le moindre signe de faiblesse. Il est en outre assisté par une poupe incroyablement coopérative qui pivote au freinage avec progressivité.
La pédale de gauche, qui se transforme dès lors en second volant, en fait une danseuse étoile pratiquement aussi gracieuse qu’une Alpine. Le secret de cette agilité inattendue tient dans l’arrivée d’un « gestionnaire de châssis » dont le pilotage électronique des deux embrayages du pont arrière est considérablement affiné pour rendre les renvois de couple plus subtils.
Le système intervient également en freinant délicatement les roues intérieures pour faciliter son placement et l’aider à tourner. Utilisées à bon escient, les puces savantes servent autant l’efficacité que le plaisir et permettent d’exploiter une géométrie revue.
Le fait que le train avant soit à la fois plus mordant et plus costaud s’explique en partie par son carrossage négatif plus prononcé, alors que le pincement plus marqué des roues arrière participe sans doute à le rendre plus prévisible. Le diable est dans les détails.

Eclaircie miracle

Derrière le volant, notre mesureur de luxe profite des baptêmes des quelques membres du Club Sport Auto venus sur place pour pousser son investigation plus loin, sur cette piste de nouveau humide. A la vue des figures réalisées, je le soupçonne d’y prendre un certain plaisir !
Les passages par les portières dignes du Trophée Andros régalent pratiquement autant les spectateurs que le chanceux occupant du baquet de droite, qui n’en perd pas une miette ! Encore faut-il un minimum de talent pour réussir ces impressionnantes glisses d’intégrale, en restant patient et en évitant surtout de contrebraquer sous peine d’arrêter prématurément la fête.
Aussi prévenant soit-il, notre poussin demande un peu de métier pour obtenir la note artistique maximale. N’est pas Christophe Tinseau qui veut ! Son pilotage gratifiant n’en a que plus de saveur et offre tout autant de plaisir au moment de chercher l’efficacité sur une piste détrempée.
Jouer avec ce châssis équilibré et cette vivacité naturelle devient vite addictif avec un train avant si précis. L’inscription dépend alors du dosage de la pédale de gauche, et la transmission intégrale permet de ressortir des passages lents encore mouillés avec une incroyable efficience, assortie d’un déhanché plaisant.
Sa poupe sautillante sous l’effet d’un amortissement piloté optionnel raide dans sa position la plus sportive indique la violence de l’appui. La RS 3 demande de la finesse et se mène sur le fil du rasoir dans les portions plus rapides comme le « S » du sanglier, tout en communiquant suffisamment pour se montrer rassurante.
La courte éclaircie de l’après-midi permet de mesurer officiellement son efficacité. Rappelons que sur le Nürburgring, la RS 3 restylée a collé 7” à sa devancière en signant un chrono de 7’33”123. Sur notre piste du Vigeant dont certaines parties sont encore légèrement humides, elle effectue un chrono de 1’50”70 et améliore le précédent de 85 millièmes.
Les nouvelles gommes sportives Pirelli PZero R développées rien que pour elle (et toujours plus larges à l’avant) en font une arme, mais ces enveloppes ne disposent pas de l’efficience des semi-slicks Pirelli Trofeo R.
Les différences de pneumatiques et de conditions de piste empêchent toute comparaison objective, mais notre poussin aurait largement pu faire mieux avec un bitume totalement sec et assorti des pneus italiens les plus radicaux. Au point d’aller chercher les 2”9 qui le séparent d’une M2 chaussée de très adhérents Michelin Pilot Sport Cup 2 ?
Peut-être pas (quoique…), mais côté plaisir, notre RS 3 pointe loin devant. Si la pluie qui revient juste après cette séance chrono ne me permet pas d’en profiter, le langage corporel de son pilote à sa sortie montre qu’il a passé un excellent moment. C’est bien là l’essentiel !

L'avis de l'Auto-Journal : 5/5

La RS 3 profite de son restylage pour corriger ses derniers défauts. Autrefois délicate dans certaines situations, elle bénéficie de légères retouches pour devenir plus subtile, plus efficace et bien plus plaisante. Son équilibre, son train avant et son 5 cylindres en font une offre unique dans un créneau de compactes sportives déserté pour cause de malus.

Audi RS 3 Sportback : fiche technique

• Moteur : 5 en ligne, turbo, 20 S
• Position : AV, transversale
• Cylindrée : 2 480 cm3
• Alésage x course : 82,5 x 92,8 mm
• Rapport volumétrique : 10,1R
• égime maxi : 7 000 tr/mn
• Puissance maxi : 400 ch à 5 600 tr/mn
• Puissance au litre : 161 ch/l
• Couple maxi : 51 mkg à 2 250
• Couple au litre : 20,6 mkg/l
• Transmission : intégrale, 7 rapports à double embrayage
• Autobloquant : de série, arrière piloté
• Antipatinage : de série + correcteur de trajectoire déconnectable
• Suspension AV/AR : pseudo-MacPherson, amortisseurs pilotés optionnels et barres antiroulis/multibras, amortisseurs pilotés optionnels et barres antiroulis
• Direction : crémaillère, assistance électrique
• Tours de volant : 1,7
• Diamètre de braquage : 12 m
• Freins AV/AR : disques ventilés avec étriers 6 pistons/ étriers flottants (374/310 mm)
• Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 565/1 604,5 kg
• Répartition AV/AR : 59/41 %
• Rapport poids/puissance : 4 kg/ch
• L - l - h : 4 381 - 1 851 - 1 430 mm
• Empattement : 2 631 mm
• Voies AV/AR : 1 592/1 524 mm
• Réservoir : 55 l
• Jantes : 9J 19
• Pneus : 265/30 & 245/35 R 19
• Prix de base : 75 600 €
• Options/malus : 17 970/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 163 570 € (malus compris)

Audi RS 3 Sportback : quelles performances sur circuit ?

© ERAS

Retrouvez notre essai de l'Audi RS 3 Sportback dans le Sport Auto n°766 du 31/10/2025.