Essai - Porsche 911 Turbo S Cabriolet (2025) : un potentiel... juste hallucinant !

Je suis plutôt adepte du « il y en a plus, on vous le laisse ». Mais là, il y en a peut-être trop. Gardons à l’esprit que, toute Turbo S qu’elle est, il s’agit d’une 911, à savoir une grand tourisme vous permettant d’avaler les kilomètres en toute quiétude, avec juste ce qu’il faut d’aspects pratiques.
Ce qu’elle fait très bien, comme nous avons pu le constater sur les routes andalouses. Mais cette version pousse le curseur du catapultage à un degré qui nous a sciés. Et nous sied. A condition d’aimer être maltraité. Rembobinons.
En septembre dernier, nous sommes parmi les premiers à découvrir l’auto. De quoi s’agit-il ? D’une 992 phase 2. Plutôt phase 1.5 tant les modifications esthétiques sont limitées. Tout ce qui fait de la Turbo S une Turbo S est repris : les rondeurs exacerbées (+45 mm au niveau des ailes avant, +20 mm à l’arrière par rapport à une Carrera), les hanches fendues pour abreuver la suralimentation en air frais, l’aileron mobile, les jantes à écrou central.
Extérieurement, la principale différence concerne le pare-chocs frontal, aux ailettes verticales pilotées. Tout cela sent bon la force tout en retenue et la rigueur, les apparences sont préservées. Mais rarement elles ont été aussi trompeuses.
En 2020, j’avais vérifié la bonne santé mécanique du 3,7 litres biturbo de l’époque. Et n’avais guère trouvé le temps long : 2’’6 pour le 0 à 100 km/h, 8’’8 pour franchir les 200 km/h. Ces valeurs étaient meilleures que celles J annoncées par Porsche, d’un dixième de seconde.
Comme, pour la phase 2, le constructeur revendique respectivement 0’’2 et 0’’5 de mieux, il y a fort à parier que la Turbo S vienne taquiner des engins autrement plus puissants, du genre 750 S et 296. D’où la question liminaire : est-ce le rôle d’une 911 de chasser sur les plates-bandes de McLaren, Ferrari et consorts ?

Plus petits, plus puissants

Depuis la GTS, Porsche a franchi le Rubicon, à savoir installer de l’hybridation dans sa 911. Aucune velléité écologique derrière cette démarche, juste l’envie de proposer une machine performante qui l’était déjà suffisamment.
Pour la Turbo S, c’est pareil, le fleuron de la gamme reprenant d’ailleurs le 3.6 de la GTS. Avec une différence importante : le doublement des turbos. Ces deux soufflantes sont positionnées très bas, dans l’axe de la bande de roulement arrière lorsqu’on regarde la Turbo S de dos.
Un moteur électrique est logé sur l’arbre, entre la partie compresseur et échappement. Par rapport à la GTS, la capacité de récupération d’énergie a été doublée, passant de 14 à 28 kW. Mais Porsche ne s’est pas contenté d’offrir un jumeau au turbo de la GTS.
Pour cette dernière, le carter est plus gros (83 mm de diamètre au niveau du compresseur, 80 mm au niveau de la turbine opposée). Alors que dans notre centrifugeuse du jour, les éléments sont plus petits (compresseur de 73 mm, turbine de 65), ce qui leur permet de tourner plus rapidement, avec une hausse de la vitesse de rotation de 16 %.
Le taux de compression dans les chambres de combustion a également été ramené de 10,5 à 9,5. Mécaniquement, Porsche évoque une optimisation du refroidissement à l’intérieur des culasses, une levée asymétrique des soupapes peaufinée, deux papillons de gaz plus réactifs (un seul par le passé), une nouvelle pompe à eau, une diminution des frottements des parties mobiles (pistons, soupapes, vilebrequin) et une gestion plus fine de l’injection.
Bref, tout comme avant mais en mieux. Malgré ces ajustements, le flat 6 développe 640 ch, soit 10 de moins que le 3.7 qu’il remplace. Par rapport à ce bloc (seule l’injection est conservée), l’alésage chute à 97 mm (-5 mm) alors que la course augmente de 4,6 mm (81 mm).
Ce boxer est 11 cm moins haut que son prédécesseur, afin d’être coiffé de tous les modules liés à l’hybridation. Grâce au moteur électrique (82 ch et 19,2 mkg) logé dans la boîte PDK (juste en sortie de volant moteur), ce sont officiellement 711 ch qui sont comptabilisés. Cet élément, relié au vilebrequin par un volant moteur double masse, mesure 286 mm de diamètre pour 55 mm d’épaisseur et sert aussi de démarreur et d’alternateur.
Le couple ne bouge pas, plafonnant à 81,6 mkg. Dans la phase 1, ce pic était disponible de 2 500 à 4 100 tr/mn. Désormais, il est atteint à partir de 2 300 et jusqu’à 6 000 tr/mn. Pour résumer : il y a autant de couple maximal, mais 2,4 fois plus longtemps.
Au démarrage, on note un timbre de voix légèrement plus râleur. Ce n’est pas lié à la nouvelle forme tarabiscotée des sorties d’échappement mais au titane. Ce matériau, utilisé pour la dernière partie des silencieux et les sorties, est soudé au reste de la tuyauterie qui est en acier
Ce n’est pas déplaisant vocalement, mais pas enthousiasmant non plus. Pas grave : la Turbo S n’a jamais été une cantatrice née. Ni une pistarde, mais ça, c’est en voie de changer, comme nous l’ont démontré quelques tours de la piste rapide mais piégeuse d’Ascari.
Comme la GTS, la Turbo S abrite, à la base de son pare-brise, une batterie d’une intensité de 400 V et d’une capacité de 1,9 kWh. Ce voltage important a permis à Porsche d’équiper le missile sol-sol de l’ehPDCC, pour « electrohydraulic Porsche Dynamic Chassis Control ».
L’intérêt réside, à l’approche des dos-d’âne, dans une capacité à lever le museau plus rapidement qu’avant avec un angle d’attaque de 2,4° supérieur. C’est anecdotique ? Vrai. Aussi le constructeur préfère-t-il argumenter sur l’interconnexion entre les roues avec une tuyauterie hydraulique.
Mais à l’inverse d’une McLaren qui fait l’impasse sur des barres antidévers, la 911 les conserve. L’unité ehPDCC consiste en un moteur à aimants permanents avec sa ribambelle d’engrenages, entraînant un flux d’huile dont le passage est géré par une soupape.
Une fois que le volume de liquide désiré est réparti entre l’avant et l’arrière, il est envoyé aux biellettes de barre stabilisatrice qui génèrent une force sur l’axe longitudinal et aident ainsi au maintien de l’assiette.

Le feu couve

Dès son lancement, la Turbo S est proposée en coupé ou en cabriolet, qui représentera un tiers des ventes. C’est cheveux au vent que débute cette prise en main, sur les routes pousse-au-crime de l’Andalousie.
Première indication : la suspension fait bien le job. Deux niveaux sont disponibles et, même lorsque l’allure augmente, le programme Normal ne se sent pas dépassé par les événements. Deuxième évidence : cette teinte Provence n’est pas la couleur qui sied le mieux au météore de Stuttgart. En fonction du soleil, elle hésite entre le lilas moche et le lilas vilain.
L’intérieur redore heureusement un peu le blason, avec ces placages Turbonite (gris mat) se mariant parfaitement aux nombreux inserts en carbone. Dans la circulation, toute Turbo S qu’elle est, c’est avant tout une 911. Proportions faciles à cerner, confort préservé : j’ai l’impression d’être au volant d’une GTS, le titane à l’échappement jouant une partition trop timide.
Quid de l’accélération ? On s’y fait, surtout lorsque les routes andalouses, drapées de poussière, vous rappellent promptement que la transmission intégrale n’est sollicitée que dans les situations délicates.
Comprendre : la très grande majorité du temps, la Turbo S est une propulsion qui renvoie, quand le besoin s’en fait sentir, un maximum de 56 mkg sur l’essieu frontal. Pour être clair : l’arrière est typé léger. Et cela a été voulu au moment du développement. Rendre la Turbo S plus agile et équilibrée figurait dans le cahier des charges.
C’est réussi. L’auto n’est pas fourbe : elle est juste plus 911 que par le passé. La liaison jusqu’au circuit d’Ascari, à côté de Ronda, s’opère à des vitesses peu recommandables, même décapoté. Le filet antiremous électrique endigue une grosse partie des perturbations et il est possible de tenir une conversation sans hausser la voix.
A ce stade, la Turbo S est une découvrable véloce, bien finie, pratique, facile à conduire lorsque le bitume est dépourvu de poussière et ne réclame aucune aptitude particulière. Donc c’est barbant. Quelques tours de piste vont m’apprendre qu’elle peut se muer en bête féroce.
Pétard géant Sur circuit, c’est le coupé qui nous est proposé. De GT facile à appréhender, la Porsche se mue en pistarde. Enfin presque. Le train avant moins tranchant qu’une GT3 (pseudo-MacPherson au lieu des doubles triangles) et le renvoi de couple tendent à élargir la trajectoire idéale.
C’est parce que je fais trop confiance à la proue pour m’extirper du virage. En peaufinant le freinage dégressif (les disques en céramique sont de série), la magie opère. L’antiroulis hydraulique n’annihile pas entièrement la prise d’appui. « Il était possible d’obtenir un tangage de zéro degré avec notre système, mais la conduite n’aurait pas été aussi naturelle », précise Götz Härer, directeur châssis.
Lorsqu’on le brutalise moins, le nez, avec ses Pirelli PZero R, est imperturbable, laissant la poupe, également en Pirelli PZero R, se charger de la virgule au besoin et accentuer le phénomène de lacet. Les roues arrière braquent dans le sens opposé dans les virages aigus, facilitant l’inscription.
Quand le conducteur se montre patient (comme évoqué plus haut), l’appui est imperturbable, la trajectoire parfaitement respectée. Le feeling directionnel n’est pas aussi génial que celui de la GT3, mais la remontée d’informations est satisfaisante et le conducteur sent le décrochage sans en être surpris.
Devant moi, l’instructeur hausse le rythme, tant mieux Cela permet de retarder le freinage et de laisser le 3.6 attraper les 7 500 tr/mn de la zone rouge. Je retrouve le caractère mécanique de la Turbo S : une espèce de pétard Mammouth qui vous explose à la figure dès qu’on accélère.
Mais avant, le conducteur avait le temps de s’y préparer. Désormais, c’est instantané et ce n’est plus un direct du droit mais une rafale de bourre-pif. La violence ne résout rien mais elle est parfois délectable.

L'avis de Sport Auto

Sa poussée n’est peut-être pas aussi brutale et éprouvante qu’attendu, il n’empêche que la Turbo S est la 911 la plus « catapultante » de tous les temps. Ça, on s’en doutait, mais son équilibre, sa précision et son agilité, une fois le mode d’emploi apprivoisé, sont la cerise sur le gâteau. Vivement le Supertest !

Porsche 911 Turbo S Cabriolet : sa fiche technique

• Moteur : flat 6, biturbo, 24 S (hybride)
• Cylindrée : 3 591 cm3
• Régime maxi : 7 500 tr/mn
• Puissance thermique maxi : 640 ch à 7 500 tr/mn
• Couple thermique maxi : 77,5 mkg à 2 750 tr/mn
• Puissance électrique maxi : 82 ch
• Couple électrique maxi : 19,2 mkg
• Capacité de la batterie : 1,9 kWh (400 V)
• Puissance cumulée : 711 ch
• Couple cumulé : 81,6 mkg
• Transmission : intégrale non permanente, 8 rapports à double embrayage (PDK)
• Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable/ central + arrière piloté
• Poids annoncé : 1 725 kg (coupé), 1 825 kg (cabriolet)
• L - l - h : 4 551 - 1 900 - 1 304 mm
• Empattement : 2 450 mm
• Freins AV/AR : disques ventilés carbone-céramique 420/410 mm
• Pneus AV & AR : 255/35 ZR 20 & 325/35 ZR 21
• Réservoir : 63 l
• Prix de base : 275 400 € (coupé), 289 700 € (cabriolet)
• Prix des options/malus : 13 734/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 373 434 € (malus compris)
• V. max. : 322 km/h (bridée)
• 0 à 100 km/h : 2’’5 (coupé), 2’’6 (cabriolet)
• 0 à 200 km/h : 8’’4 (coupé), 8’’8 (cabriolet)

Retrouvez notre essai de la Porsche 911 Turbo S Cabriolet dans le Sport Auto n°766 du 31/10/2025.