BMW M3 (E92) : que vaut-elle sur le marché de l'occasion ?

Chez les allemands, il n’y a pas que la Porsche 911 ! Il faut aussi compter avec la BMW M3 devenue mythique. Un engouement justifié, y compris sur la version « E92 » équipée du V8.

Chez BMW, les sportives compactes sont légion, et la fameuse 2002 turbo des années 70 a montré la voie pour Motorsport, le département sportif du constructeur munichois. Depuis s’est solidement installée au sommet de la catégorie GT la dynastie M3.

BMW M3 (E92) : un V8 signé Motorsport

Une véritable saga qui a débuté gentiment dans les années 80, avec un modeste 4 cylindres flirtant avec les 200 ch, installé dans la Série 3. Mais au fil des
générations, l’inflation n’a cessé de gagner la salle des machines… Rapidement, le fameux 6 en ligne est devenu la norme sur cette sportive culte, jusqu’à ce que BMW lance sa 4e génération de M3, courant 2007. C’est la série E92, équipée de série (comme sur l’ancienne CSL) d’un toit entièrement en carbone. Bonne idée pour gratter quelques précieux kilos, car avec cette M3, BMW ose franchir le Rubicon en y installant carrément un gros V8. Ce V8 4.0 32 soupapes signé Motorsport revendique plus de 100 ch au litre et surtout des vitesses de rotation qui rappellent certaines productions latines. En effet, ce bloc bio (sans compresseur, ni turbo !) peut chanter juste et fort jusqu’à 8 300 tr/mn ! Bien sûr, fidèle à la tradition maison, il est installé longitudinalement sur les différents types de M3 (coupé et plus rarement, berline ou coupé-cabriolet), et se trouve couplé à une excellente boîte mécanique à 6 rapports bien guidée et étagée, ou à une boîte robotisée à 7 rapports (et double embrayage). Et comme à l’accoutumée chez BMW, la M3 demeure une vraie propulsion, offrant un équilibre remarquable. Et une polyvalence rare, supérieure à l’indétrônable 911, en offrant quatre vraies places et un grand coffre. Tout n’est pas pour autant parfait… Si cette M3 (restylée légèrement en mars 2010) offre un agrément exceptionnel au quotidien, dans le cadre d’un usage routier, elle perd de sa superbe sur circuit, sa surcharge pondérale faisant souffrir ses freins… au contraire d’une 911 ! Un défaut rectifié sur la rare (150 exemplaires) et chère GTS, allégée et gonflée à 450 ch ! Ce n’est pas le cas d’une M3 normale.

La carrosserie et la structure

Le poids de la M3 s’explique par la présence du V8, et par le choix d’une coque en acier, commune à la Série 3. Excepté le capot bombé en aluminium, et le pavillon coiffé de carbone (sauf sur le coupécabriolet), cette M3 offre l’avantage de pouvoir être réparée chez le carrossier du coin, l’auto étant très exposée au moindre coup de portière. Il en va de même des boucliers (en composite) peints couleur carrosserie, rapidement constellés de gravillons (ou traces de pare-chocs en ville). Enfin, certains mentionnent une buée persistante au niveau des phares et des diodes qui peuvent claquer dans les feux arrière, ce qui nécessite, dans les deux cas, de changer les optiques (souvent pris en charge par BMW). Plus gênants seraient les phénomènes épars de peinture peau d’orange…

L'intérieur

Cette génération n’offre pas la même qualité que sur la mouture précédente (E46). Cela se voit : plastiques bas de gamme sur les parties basses du mobilier, et se ressent avec des bruits parasites perceptibles sur mauvais revêtement. Cette baisse affecte le cuir, de qualité médiocre. Le revêtement du volant s’abîme facilement comme les côtés des sièges. Surtout le bourrelet latéral du côté du conducteur. BMW a diligenté un rappel en juillet 2009 sur les exemplaires fabriqués de mai à juillet 2008, qui peuvent subir un déclenchement inopiné des airbags avant latéraux et des rétracteurs de ceinture. Sinon, outre de classiques soucis électroniques aléatoires comme le GPS à reprogrammer notamment, il y a des problèmes récurrents au niveau du réglage électrique des rétroviseurs, sans oublier le bras articulé qui vous amène la ceinture de
sécurité. Lot de consolation : une ergonomie toujours parfaite et une ambiance très sport, surtout lorsqu’il y a les inserts optionnels en carbone !

Le moteur

Le V8 4.0 atmosphérique de la M3 est réputé fiable, et se trouve équipé d’une distribution par chaîne. Bien sûr, ses régimes élevés nécessitent un entretien régulier dans le réseau ou chez des spécialistes. Mais en cas de conduite sportive répétée, oubliez les fréquences long life (vidange tous les 30 000 km) pour diviser par deux cet intervalle (comptez 600 € avec l’huile et les filtres). Tous les 60 000 km, une grosse révision est préconisée par le constructeur (600 € environ chez un spécialiste, 950 € chez BMW). Rares sont les soucis recensés sur ce bloc, mais certains font peur. Notons des soucis épars de lubrification du bas moteur (ce qui engendre une casse de bielles), et la pompe à carburant semble être un maillon faible (remplacement vers les 40 000 km), mais à ce faible kilométrage, si l’auto a été suivie par le réseau, BMW généralement assume la prise en charge de l’intervention. Donc, au moment d’acheter, exigez un exemplaire à jour en entretien (et d’origine), avec toutes les factures et son carnet validé par le réseau.

La transmission

Cette propulsion laisse le choix des armes entre une classique boîte mécanique à 6 rapports ou une DKG robotisée à 7 rapports. Même si cette dernière, à double embrayage (et dotée de plusieurs modes de conduite), a fait d’énormes progrès par rapport aux anciennes SMG2 (meilleure réactivité et douceur accrue), sa gestion n’est pas pour autant exempte de défauts. Outre une interface peu pratique (petits palets solidaires du volant), en usage circuit, elle peut surchauffer, ce qui entraîne une mise temporaire en mode dégradé (il faut alors laisser refroidir… puis vidanger). Par ailleurs, des bugs électroniques peuvent nécessiter une reprogrammation en atelier. Pour toutes ces raisons, éliminez à la source d’éventuels risques de panne et préférez la boîtemécanique, très agréable à l’usage… et vraiment fiable !

Les trains roulants

Cette génération luxueuse et bien équipée est naturellement lourde : 1 618 kg à vide pour le coupé, 1 643 kg pour la berline et jusqu’à 1 805 kg pour le coupé-cabriolet ! Conséquence directe : les consommables souffrent, à commencer par les pneus, notamment arrière, à changer tous les 20 000 km en conduite normale, mais aussi les freins. Un gros souci, à tel point qu’en roulant fort, les voilages de disques sont légion (près de 700 € de pièces !). Les capteurs de freins semblent à peine plus fiables avec un remplacement possible vers 50 000 km, pour un coût de 100 € environ. Pour être tranquille, il faut monter de gros freins de type XYZ de 355 mm à 8 pistons (et étriers flottants), mais aussi des durits aviation et mettre du liquide résistant aux fortes températures (comptez 3 000 € de budget !). À noter que l’amortissement piloté, option à 975 €, aide à juguler le roulis. Autre problème, mais heureusement plus disparate : la crémaillère de direction peut présenter une faiblesse à détecter au moment de l’essai.
Enfin, comme sur toutes les sportives, les jantes (18 pouces de série, mais souvent en 19’’) sont très exposées au moindre coup de trottoir.

Le choix de Sport Auto

La radicale et très rare M3 GTS étant hors norme (et hors de prix), nous prendrons de préférence un coupé, pour la ligne plus en phase avec l’esprit d’origine... et le poids, moins lourd que sur les autres variantes. Et ce sera de préférence avec une boîte mécanique, pour limiter à la source toute éventuelle panne. Un plaisir « simple » qui vous coûtera de 40 à 45 000 € pour repartir avec un exemplaire impeccable bien optionné.

Le choix du spécialiste

"Cette génération de M3 profite de toute l’expertise acquise par Motorsport, et cela se sent dans la mesure où, bien suivie et correctement conduite, cette M3 n’a pas de souci mécanique. Cela implique de fuir tous les modèles « bidouillés », ou mal entretenus, hélas assez fréquents. La qualité de l’huile étant essentielle, l’entretien des centres autos est rédhibitoire. Achetez exclusivement une première main restée d’origine, suivie de préférence par le réseau ou un pro réputé. Enfin, la seule vraie faiblesse concerne le freinage, peu endurant en conduite sportive, ce qui se corrige en montant des freins majorés."
Jean-Claude Basso, spécialiste indépendant BMW, garage BM 92 (01.47.90.29.60).

BMW M3 (E92) : les coûts d'entretien

Abordable en occasion, la M3 l’est aussi en entretien, mais elle n’est pas pour autant bon marché ! Les coûts d’entretien varient selon l’utilisation qui est faite, le budget pneus et freins faisant exploser la facture en conduite sportive. Pour parcourir 15 000 km, il faut prévoir 3 000 € environ.

BMW M3 (E92) : les coûts d'assurance

Les tarifs en occasion

Proposée en neuf à plus de 80 000 €, la M3 E92 souffre depuis que les nouvelles M3-M4 sont arrivées. Si les premiers prix débutent à 35 000 € (modèle 2008 de 150 000 km), il faudra plutôt prévoir 50 000 € pour repartir avec un beau coupé de 2010, pas trop kilométré (80 000 km).