Alpine A110 R Ultime : comment marche son différentiel à glissement limité ?

Comme tout différentiel à glissement limité, un Torsen vise à éviter le patinage intempestif de la roue la moins adhérente d’un essieu moteur.

À quoi ça sert ?

Ce faisant, il ne permet pas seulement d’accélérer plus fort en sortie de courbe en limitant le patinage de la roue intérieure délestée par la force centrifuge, il contribue aussi à retarder l’apparition du sous‑virage dans cette situation en reportant du couple vers la roue extérieure qui bénéficie, elle, du report de charge transversal.
Car le fait que la roue extérieure reçoive plus de couple provenant du moteur génère un moment de lacet, c’est‑à‑dire une force de rotation qui aide la voiture à tourner autour de son axe vertical vers l’intérieur du virage.
A l’inverse, l’utilisation d’un différentiel à glissement limité peut aussi permettre d’améliorer la stabilité lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur. En effet, dans ce cas, c’est un report de couple négatif vers la roue la plus adhérente qui apparaît.
Ainsi, la roue extérieure décélère plus fort que la roue intérieure lors d’un lever de pied en entrée de courbe rapide, ce qui provoque une force s’opposant à la rotation de la voiture autour de son axe vertical.

Comment ça marche ?

Le principe de fonctionnement du Torsen de type B fourni par le spécialiste japonais Jtekt à Alpine pour l’A110 R Ultime repose sur l’exploitation des propriétés des engrenages hélicoïdaux à fort angle d’hélice utilisés pour les pignons planétaires et satellites de ce type de différentiel.
Ainsi, alors que cette architecture permet de laisser les deux roues tourner à des vitesses légèrement différentes en virage tant que la limite d’adhérence des pneumatiques n’est pas atteinte, le fort niveau de frottement généré par ce type d’engrenage provoque automatiquement un blocage progressif du différentiel dès qu’une roue commence à patiner.
Mieux, la composante axiale des forces subies par un pignon à taille hélicoïdale peut être exploitée pour obtenir un niveau de blocage différent en fonction du sens du couple appliqué. Il suffit pour cela d’utiliser des états de surface présentant des niveaux de friction distincts pour chaque face de ces pignons, c’est-à-dire à l’endroit où ils frottent contre le boîtier du différentiel.
Alpine a ainsi obtenu un taux de blocage de 39 % à l’accélération, 24 % à la décélération, ce qui permet de gagner un peu en stabilité lorsque l’on coupe les gaz en courbe.

Vont-ils trop loin ?

L’utilisation d’un différentiel à glissement limité autorise aussi l’adoption de réglages de suspension plus radicaux, comme des ressorts et barres antiroulis plus raides, qui permettent de mieux exploiter les pneus, et ce, sans risque de provoquer des pertes de motricité pénalisantes. Il en résulte un comportement beaucoup plus efficace mais qui peut aussi se montrer plus difficile à maîtriser à l’approche des limites d’adhérence.

L'avis de Sport Auto

Si l’agilité de l’A110 R Ultime progresse, ce n’est pas uniquement une question de réglages de la suspension. C’est aussi, en grande partie, grâce à son nouveau différentiel.

Retrouvez notre essai de l'Alpine A110 R Ultime dans le Sport Auto n°767 du 28/11/2025.