Essai - Alpine A110 R Ultime : une A110 au prix d’une 911 GT3, bien sérieux ?

Une Alpine A110 au prix d’une Porsche 911 GT3, est-ce bien sérieux ? Oui, tout ce qu’il y a de plus sérieux… comme le plaisir !

Pour mieux comprendre celle que l’on surnomme « RU », pour « R Ultime », à ne pas confondre avec l’A110 R tout court, il faut rembobiner plutôt que de s’arrêter au simple fait qu’elle soit la der des ders. Ce qui la rend aussi singulière, c’est sa démarche.
Hervé Mailliet, chef de produit A110 R Ultime, l’explique clairement : « Notre patron nous a dit : 'Faites tout ce que vous n’avez pas pu faire sur l’A110 jusqu’à présent. Tout ce que vous pouviez imaginer pour la rendre unique.' C’est donc ce qu’on a fait : une voiture unique !
On a tout modifié, tout changé, on a même été obligés de casser le berceau pour faire entrer la boîte, qui est plus grosse et qui ne passait plus entre les longerons. Ce n’est quand même pas neutre, puisque cela implique de repasser au crash-test. On a dû mettre deux voitures de 300 000 € dans le mur pour pouvoir l’homologuer. »
Tout cela pour dire que la R Ultime n’est pas comme ces séries spéciales en manque d’inspiration, sauf en ce qui concerne la facturation (encore que, bon… nous y reviendrons). En clair, c’est une lame tranchante d’origine, savamment acérée, affilée et épointée.
Bel et bien l’un des couteaux les plus aiguisés du tiroir, soigneusement rangé dans le compartiment des 911 GT3 RS, Lamborghini Huracán STO et Ferrari 296 Speciale. Infiniment moins puissante que ces dernières, certes, mais pas moins inspirée.

Alpine A110 R Ultime : dans le vent

L’aérodynamique fait l’objet d’un travail acharné. Ainsi qu’en témoignent des différences qui se voient comme le nez au milieu de la figure, ou plutôt comme les narines sur le capot.
En effet, toute la partie avant est à flux inversé, avec une pièce géante en carbone connectée à deux cheminées à ailettes pour mieux replaquer l’air des échangeurs sur le pare-brise, en le maintenant sur la partie supérieure de la voiture pour le diriger vers les roues arrière.
C’est pour cette raison que la 110 RU est reconnaissable les yeux fermés. Lorsqu’elle passe devant vous, à haute vitesse, le flux aérodynamique provoque un sifflement très caractéristique, au contraire d’une A110 R dont l’écoulement d’air est moins élaboré.
En comparaison de cette dernière, la 110 RU apporte 149 kg d’appui supplémentaire à 275 km/h (dont 124 kg sur le seul train avant) avec une inclinaison à 0° de l’aileron réglable. Ladite pelle à tarte peut adopter quatre positions (0°, +2°, +4° et +6°) pour s’adapter à chaque type de circuit, et tantôt favoriser la traînée, tantôt la charge aérodynamique.
On note par ailleurs que la hauteur d’assiette est ajustable ; depuis sa position la plus haute, qui correspond à celle (déjà rabaissée) de l’A110 R, avec une amplitude pouvant aller jusqu’à -20 mm à l’avant et -25 mm à l’arrière.
Les deux paires d’amortisseurs Ohlins, issus de la version GT4, sont évidemment réglables en compression/détente et la barre antiroulis avant voit son diamètre majoré. Autre invité de choix : un nouveau différentiel à glissement limité est finement mis au point pour offrir une plus grande stabilité en entrée de virage et une meilleure motricité en sortie.
Quant à ceux qui attendaient une baisse de la masse générale, ils en seront pour leurs frais. L’A110 RU revendique exactement la même valeur que l’A110 R, à savoir 1 100 kg. Ce qui ne retire rien au mérite des ingénieurs d’Alpine qui ont dû raboter de tous les côtés pour compenser les 22 kg supplémentaires de la nouvelle boîte de vitesses.
Ce statu quo sur la balance s’accompagne d’un rapport poids/puissance pourtant plus favorable, grâce aux modifications du 4 cylindres. Bielles et pistons forgés pour mieux résister à la détonation, elle-même appuyée par un turbo réusiné pour augmenter la pression dans les chambres et par des bougies spécifiques.
Sans parler de l’usage recommandé d’essence sans plomb 102, qui permet une plus grande avance à l’allumage et ainsi l’obtention des 345 ch, contre 325 ch avec le sans-plomb 98. Cela suppose de commander l’élixir en tonneau sur Internet (un peu plus de 4 €/litre), sans compter la livraison qui devient plus avantageuse à partir de douze barils de 50 litres. Petit budget
Pour clôturer les questions d’intendance, il est conseillé de vider complètement le réservoir avant de permuter entre 98 et 102 et vice versa, pour des raisons de calculs de cliquetis. A propos de capacité à détoner, l’échappement titane Akrapovic est livré de série.
Il laisse entendre une sonorité plus libérée au lever de pied, comme au passage de vitesse, et permet un gain de 3,5 kg par rapport au modèle d’origine, tout en restant dans les limites de l’homologation routière.
Le rupteur intervient à 7 000 tr/mn, tandis que le couple maxi atteint désormais 42,8 mkg entre 3 200 et 4 200 tr/mn, au lieu de 34,6 mkg entre 2 400 et 6 000 tr/mn sur l’A110 R de 300 ch.

Alpine A110 R Ultime : haute pression

Peut-on parler de métamorphose ? Non, mais les différences sont néanmoins perceptibles en matière de respiration, bruits et pulsations. Notre modèle d’essai, qui tourne au sans-plomb 102, donne tout d’abord l’impression de répondre plus vite aux sollicitations à régime intermédiaire.
Comme s’il était davantage sous pression. Disons qu’il est plus prompt. Par ailleurs, ses bonnes vibrations se répandent mieux dans l’habitacle, au travers de son nouveau berceau dont les silentblocs, probablement plus rigides, ôtent des couches de filtres.
Enfin, il gravit le compte-tours avec plus d’aplomb et s’essouffle un peu moins à mesure que l’aiguille s’approche de la zone rouge. En résumé, le petit dixième d’écart au 0 à 100 km/h par rapport à l’origine (3’’8 au lieu de 3’’9) ne rend pas tout à fait justice au changement d’atmosphère. Non seulement le 4 cylindres respire mieux, mais il se montre plus communicatif.
L’écart est également perceptible en matière de mouvements de caisse et d’adhérence. Par rapport à l’A110 R, l’Ultime donne l’impression d’être à la fois plus stable, mieux plaquée et plus agile. Aussi bien dans sa façon de plonger à l’intérieur du virage sans le moindre roulis en gardant sa trajectoire en sortie, que de pivoter comme une toupie sous l’action du nouveau différentiel.
Sans parler du couple moteur plus généreux, qui permet de se relancer avec davantage de brio. Mais ceux qui ne veulent pas céder au charme du survirage, même s’il est tentant, devront rester vigilants. Il faut dire que, si le train avant se révèle plus efficace, le train arrière conserve une partie de son côté vivace.
Ce qui n’empêche pas l’adhérence latérale d’accéder à un niveau tout à fait exceptionnel. Nos brèves sessions de roulage sur le circuit Bugatti mettent également en exergue une résistance remarquable du système de freinage.
En l’occurrence, de nouveaux disques AP Racing à bol séparé dont le diamètre atteint 330 mm (au lieu de 320 mm) et des plaquettes spécifiques au refroidissement amélioré par de nouvelles écopes. Au bout du compte, l’A110 R Ultime se montre plus efficace, plus communicative, mieux verrouillée au sol, plus agile et plus précise. Pour caricaturer, elle tend vers le kart, dans le bon sens du terme.
A tel point que la direction, identique à celle d’origine, s’avère presque trop démultipliée et trop routière au regard de ce renforcement de caractère. L’autre bémol concerne la boîte de vitesses, dont la gestion et la rapidité apparaîtront désinvoltes aux yeux de la clientèle habituée aux cadors du marché. Car le tarif se hisse à un niveau où les compromis deviennent difficiles à expliquer. Compter 265 000 €, auxquels s’ajoutent plus de 20 000 € de malus et autant de personnalisation, sans trop forcer.
Ce qui demeure disproportionné par rapport à la prestation du modèle d’origine, sauf si cela devient le meilleur des placements. L’avenir nous le dira. Mais au-delà de la question pécuniaire et de quelques points de détail, on ne peut s’empêcher d’applaudir la démarche. Car l’A110 RU reste une pépite.

L'avis de Laurent Chevalier : 5/5

L’A110 R Ultime met l’accent sur des sensations que la plupart des sportives ont étouffées, à force de rester tête baissée dans la course à la puissance et à la surenchère technologique. Le geste d’Alpine fait donc l’effet d’une bouffée d’air frais.
En revanche, quitte à dégainer une arme de circuit et à l’afficher à un prix aussi élevé, on aurait aimé ne pas devoir faire de compromis. C’est le cas de la transmission, un poil paresseuse en conduite énergique, et de la direction d’origine, trop démultipliée sur les pistes lentes par exemple. Cela n’enlève rien à la beauté du geste.

Alpine A110 R Ultime : sa fiche technique

Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
Cylindrée : 1 798 cm3
Puissance maxi : 345 ch à 6 000 tr/mn avec carburant RON 102 (325 ch à 6 000 tr/mn avec carburant RON 98)
Couple maxi : 42,8 mkg entre 3 200 et 4 200 tr/mn (42,8 mkg entre 3 200 et 5 600 tr/mn avec carburant RON 98)
Transmission : roues AR, 6 rapports à double embrayage déconnectable
Antipatinage/autobloquant : de série/Torsen de série
Poids annoncé : 1 100 kg
Rapport poids/puissance : 3,2 kg/ch
L - l - h : 4 258 - 1 798 - 1 234 mm
Empattement : 2 419 mm
Voies AV/AR : 1 556/1 553 mm
Pneus AV & AR : 225/40 R 18 & 255/35 R 19 (Michelin Pilot Sport Cup 2)
Freins AV & AR : disques bimatière (330 mm)
Réservoir : 45 l
Prix de base : 265 000 €
Prix des options/malus : 20 890/22 380 €
Prix du modèle essayé : 308 270 € (malus compris)
Production : 110 exemplaires
V. max. : 280 km/h
0 à 100 km/h : 3’’8