Essai XXL - Vanquish vs 12Cilindri vs Revuelto : du V12, encore et toujours !

Après leur avoir prédit une mort à petit feu, qui n’est jamais arrivée, la question reste d’actualité : combien de temps les V12 vont-ils encore pouvoir exister ? Sauf à lire dans le marc de café, personne n’en a la moindre idée.
Mais sans vouloir prophétiser, on peut s’autoriser à penser qu’ils vont continuer à respirer. Au propre comme au figuré. L’un des principaux intéressés, Benedetto Vigna, P.-D.G. de Ferrari, estime que 40 % de la production de Maranello sera constituée de 12 cylindres en 2030. Soit deux fois plus que la production locale de voitures électriques.
Et même si le cas de Ferrari est très, très spécifique, cela signifie que la clientèle de ce caviar automobile n’a pas l’intention de changer ses habitudes. Il suffit d’ouvrir les yeux et les oreilles pour s’en persuader. Non seulement le clan des 12 cylindres se renouvelle, mais il pète la forme. Tout le contraire d’une fin de race.
Plutôt que disserter sur le futur, profitons du moment présent. Comme celui qui consiste à réunir ces trois raretés dans une même unité de lieu et de temps. En l’occurrence Mortefontaine, le centre d’essais que la terre entière nous envie, au nord de Paris, où les équipements sont à la hauteur des performances abracadabrantesques de nos montures : un anneau de vitesse de 3 km, un circuit routier de 5 km et une balance professionnelle.
Profitons-en pour contrôler la différence entre les poids annoncés par la voie officielle (en théorie, à sec, hors taxes ou au doigt levé) et les kilos vérifiés par nos propres soins dans la vraie vie. C’est-à-dire avec les pleins de liquides qui ne sont pas tout à fait étrangers au bon fonctionnement d’une auto, tels que l’essence ou l’eau. Allez ouste, tous à la pesée !
La 12Cilindri et ses 1 630 kg revendiqués ouvre le bal avec 1 786 kg mesurés. A mettre en perspective des 1 791 kg mesurés sur une Ferrari 599 GTB (620 ch) en 2010. Suit l’Aston Martin Vanquish, dont les 1 835 kg officiels font grimper notre cadran à 1 958 kg. En sachant qu’une Vanquish de 2012 (V12 atmosphérique de 573 ch) accusait 170 kg de moins, quand même.
Enfin, la Lamborghini Revuelto, dont la pudeur s’en tient à l’énoncé du poids à sec de 1 772 kg… révèle 1 979 kg avec les pleins. Soit 140 kg de plus qu’une Murciélago LP 640 il y a quinze ans. Tout cela pour dire que la catégorie reine de l’exception automobile, qui ne se refuse pourtant aucune pièce en titane ou en carbone, n’a pas été épargnée par a hausse du poids.
Mais dans le même laps de temps, les puissances ont fait un bond de géant. Autant dire que les performances, déjà exceptionnelles à l’époque, sont devenues carrément interstellaires.

Aston Martin Vanquish : solaire

Avant de plonger sous le capot de l’Aston Martin, on reste en pâmoison devant sa plastique irréprochable. Ce n’est pas un avion de chasse comme la 12Cilindri, ni un vaisseau spatial comme la Revuelto. C’est une œuvre d’art, point barre.
Du style charismatique et dont la présence illumine autant qu’elle intimide. Tout en présentant les caractéristiques d’un raffinement qui brouille les pistes, genre décontract‑mais‑dépose‑tout‑ce‑qui‑bouge. Pour pousser, ça pousse !
A la première accélération prolongée, la Vanquish donne littéralement l’impression de survoler la circulation. Je ne parle pas de simples valeurs de performances ou de chiffres de relances. Mais bien de sensations.
A savoir, l’impression d’une accélération sans réelle limite, en tout cas disproportionnée par rapport à la grande majorité de nos routes. La Vanquish a beau se présenter comme une GT digne de l’Orient‑Express, c’est un missile.
Une authentique catapulte qui relègue les premiers V12 Aston Martin au rang de vieilleries essoufflées. Même en comparaison avec une DBS Superleggera, au V12 biturbo de 725 ch, c’est un autre registre. Avec cette génération, Gaydon accède en effet à un niveau inédit.
Celui d’une puissance infinie et surtout d’un couple qui offrent un sentiment comparable à ce que l’on éprouve parfois au volant d’une supercar. Mais indexés à une boîte de vitesses moins expéditive et à des régimes moteur moins furibards.
Ce qui n’empêche pas d’atteindre un plaisir rare. Le débordement de puissance de l’Aston peut rester graduel et progressif. Avec un œuf sous le pied, la Vanquish prend les traits d’une GT presque classique. Contrairement à la 12Cilindri et à la Revuelto, dont la sonorité et les vibrations annoncent la couleur d’emblée.
Face au caractère plus démonstratif des V12 italiens, Aston Martin rétorque avec un double fond, caché, comme une réserve de sécurité, au cas où. Mais en illimité. C’est en écrasant l’accélérateur sans retenue qu’on est cueilli, lorsque le couple maxi déboule sans crier gare : 102 mkg (aïe !) à 2 500 tr/mn (ouille !).
Un raz de marée d’autant plus spectaculaire qu’il surgit en un quart de 49 seconde. Rappelons que l’une des particularités de ce moteur réside dans le fait de s’inspirer des systèmes antilag employés en compétition.
L’idée consiste à mettre l’air d’admission sous pression, avant d’avoir sollicité l’accélérateur. Ainsi, lorsqu’une conduite énergique est détectée ou que le mode sportif est enclenché, le système maintient les soupapes de décharge des turbocompresseurs en position fermée pour utiliser les gaz d’échappement et mettre le circuit d’admission en tension.
Il se forme une sorte de colonne d’air comprimé en amont du papillon de gaz, encore fermé, qui ne demande qu’à être libérée. D’où le fait que la caresse sur l’accélérateur se transforme en claque. Associée à l’onctuosité et à l’allonge caractéristique d’un 12 cylindres, cette capacité à exploser au moindre appel du pied procure un agrément tout simplement extraordinaire.
Et peu importe si le 5,2 litres, turbos obligent, n’atteint pas des sommets en matière de régime de rotation. Les 835 ch de l’Aston Martin étant disponibles à 6 500 tr/mn, contre les 9 250 tr/mn pour les 830 ch de la Ferrari et les 825 ch du V12 de la Lamborghini.
C’est donc aux régimes usuels de la circulation quotidienne que la Vanquish délivre son plein potentiel. C’est-à-dire une vigueur infinie, sur une plage longue comme en Normandie, de 2 500 à 6 500 tr/mn. En clair, le 5,2 l de Gaydon n’est pas comparable avec les 6,5 l de Maranello ou Sant’Agata, il leur est plutôt complémentaire.
Question d’usage, de caractère, mais aussi de philosophie… et pas seulement de vitesse maxi (345 km/h annoncés par la Vanquish, contre 340 km/h avec la 12Cilindri et 350 km/h pour la Revuelto).
Aston Martin perpétue ainsi une tradition ancestrale, où la distinction prime sur la démonstration. Sans que cela l’empêche d’être impériale. Une crème anglaise, en somme, goûteuse et gourmande, à consommer sans précipitation, avec l’anticipation imposée par une boîte de vitesses automatique aux temps de passage et à la gestion infiniment moins réactifs que ceux des transmissions à double embrayage. Malgré cela, la Vanquish reste monumentale.

Ferrari 12Cilindri : pinacle

Un quart de tour de vilebrequin suffit à comprendre la provenance du V12 Ferrari. Il a beau être homologué pour la route et se loger sous le capot d’une GT, ce 48 soupapes n’est ni plus ni moins qu’un moteur de course.
Du genre cylindrée de camion et volant moteur de moto. D’où sa capacité à détaler, aussi bien à bas régime en surfant sur une déferlante de couple que dans les tours en explosant comme un baril de poudre.
Côté pile, le 6,5 l ronronne à 3 000 tr/mn sans faire la moindre vague. Mais malgré le fait qu’il soit atmosphérique, il donne le sentiment de vouloir détoner à tout moment. Ou l’impression que tout peut basculer en un instant.
Chaque mouvement de l’accélérateur libère une puissance qui s’érige en lame de fond. D’abord de façon progressive, en contenant une force à l’amplitude indescriptible, dont l’énergie augmente aussi vite qu’elle émerge.
A 4 000 tr/mn, la sensation est d’autant plus inhabituelle qu’elle est palpable, audible et claire : les choses vont se précipiter de manière irrépressible, au point de déborder. A 5 000 tr/mn, ça grogne et l’onde de choc prend de l’ampleur.
La 12Cilindri est poussée par une énergie qui ne cesse de grandir. Sous son capot interminable, le V12 de la Ferrari renifle, aspire, gronde puis commence sa complainte, sans transition, avant de muter en baryton. A 6 000 tr/mn, les vibrations deviennent stridentes, entêtantes et surtout grisantes.
Les bruits de succion d’admission sont remplacés par l’écho des échappements qui se répand dans l’habitacle. 7 000 tr/mn, le gémissement monte d’une octave et la poussée s’intensifie. Ne me dites pas que… si, c’est là que surgit le couple maxi !
A 7 250 tr/mn ! Le 6,5 l rugit et donne l’impression de vouloir vriller ses arbres de transmission. Là où la plupart des supersportives jettent l’éponge, la Ferrari respire à pleins poumons. Avec tellement d’énergie que l’antipatinage doit veiller au grain en permanence, peu importe le rapport engagé.
Surtout en cas de pluie, où l’électronique n’est pas de trop pour calmer les roues arrière qui ne demandent qu’à partir comme des toupies. Une vraie furie : 8 500, 9 000, 9 500 tr/mn, tel un VTEC de la grande époque, mais avec trois fois plus de cylindres et de cylindrée.
Le 6,5 l est comme possédé, il hennit en écho à ses silencieux aux cris stridents, avant que la boîte de vitesses n’en rajoute une couche avec une rapidité de passage qui fait froid dans le dos. Rebelote : l’aiguille du compte‑tours retombe au cœur de la plage d’utilisation et le V12 détale de plus belle.
Avec une légèreté, une puissance, des vibrations et une onctuosité que rien ne peut retranscrire. Même les valeurs d’accélération, pourtant sans équivoque, ne suffisent pas à traduire la magie que produit cette mécanique.
C’est de l’extrait d’essence d’adrénaline pure, rien d’autre. Les motoristes de Ferrari sont d’autant plus doués qu’ils ont su l’adapter à un usage routier. Autant dire une gageure, qui revient à apprivoiser une bête féroce, puisqu’il faut rappeler que ce V12 dérive directement des 812 Competizione et F12tdf.
Avec une telle cavalerie servie par une transmission aussi limpide, le bilan est sensationnel. Même si l’on ressent la présence de filtres qui se sont empilés au fil des normes antipollution. Ce qui n’empêche pas Ferrari de présenter un tempérament fidèle à la tradition. Mieux : sublimé.
En clair, il n’y a pas plus aérien ni athlétique sur route ouverte. Et au‑dessus, non plus. Le V12 d’une Pagani Utopia est plus violent mais il est suralimenté, donc moins onctueux. Celui de l’Aston Martin Valkyrie est moins élastique et plus rugueux. Maranello reste bel et bien au sommet de son art.

Lamborghini Revuelto : passion moderne

Avec l’hybridation vient un certain nombre de questions. A savoir si le démarrage du monstre de Sant’Agata est toujours caractérisé par cette cascade de bruits et de vibrations, entre l’instant où le pignon de démarreur lance le volant moteur et celui où les silencieux commencent à bourdonner.
Sorte de prégénérique à l’intrigue rythmée et haletante de la suite des événements. Mais en appuyant sur le bouton Engine Start, la Revuelto demeure muette comme une carpe. Ce qui est à la fois logique pour une voiture hybride, et déroutant au volant d’un bastion de la passion.
Il faut néanmoins avouer que dans certaines situations, en centre urbain par exemple, ce silence de fonctionnement est très appréciable. Reste ensuite à trouver le bon bouton sur le volant, ce qui n’est pas une mince affaire, pour allumer la mèche du pétard.
Il y a deux curseurs, un de chaque côté, pour sélectionner le mode de conduite et le fonctionnement des trois moteurs électriques auxiliaires. Pas moins de treize configurations possibles, dont on se demande si elles sont toutes utiles. Passons.
Le V12 Lamborghini se réveille enfin, comme par magie, en générant un tonnerre d’échappement qui vous remonte dans les tripes et vous emporte. Mais la fameuse onde de choc qui se répandait comme lors d’un séisme à travers la carlingue des Diablo, Murciélago et Aventador a disparu.
Rassurez‑vous, les vibrations et le vrombissement de l’échappement ne font pas l’ombre d’un doute : il y en a bien une douzaine. Pied au plancher, le 6,5 l répond en hennissant comme un pur‑sang au départ de Longchamp.
La Revuelto déguerpit en vous poussant dans le dos, avec un couple largement supérieur à l’Aventador. A bas régime et pleine charge, l’énergie des moteurs électriques donne l’impression de décoller, mais pas autant qu’au volant d’une Ferrari SF90.
La Revuelto continue son ascension du compte‑tours comme si elle était prise de démence. Le 6,5 l passe les 7 000 tr/mn sans le moindre essoufflement. A 8 000 tr/mn, il commence à miauler et procure des frissons.
A 9 000 tr/mn, le hurlement est strident et la vitesse engagée inscrite sur l’écran du tableau de bord devient rouge pour intimer l’ordre de tirer sur la palette de droite et éviter de buter contre un rupteur qui arrive tellement vite qu’il peut surprendre.
La boîte s’exécute avec un passage éclair, sans à-coups mais pas sans saveur. La suite vaut également son pesant d’or. Lorsque le décor commence à défiler à la vitesse grand V, sans que la Revuelto perde sa fougue.
Un peu comme si la cadence, même élevée, n’avait aucune incidence sur les capacités de relance. Le V12 garde une énergie constante à n’importe quel rythme. Ce qui explique son niveau de performances lunaire (0 à 100 km/h en 2’’5 grâce aux quatre roues motrices et 350 km/h en pointe).
Reste à savoir si la magie opère toujours autant, en comparaison des V12 d’antan ? En matière de poigne, d’allonge et de performances, cela ne fait aucun doute. En revanche, sa façon irrésistible de ruer dans les brancards a disparu.
Je parle de cette caractéristique très spécifique des Aventador SVJ ou SV Roadster, dont les soubresauts donnaient l’impression qu’elles tiraient sur leurs silentblocs comme un pitbull sur son collier. Sans compter certains déphasages de son et de sensations, lors d’accélérations, quand les moteurs électriques apportent un coup de pouce en brouillant parfois l’authenticité des ressentis.
En clair, le 6,5 l n’est toujours pas rentré dans les rangs, mais il a troqué une partie de son caractère de brute épaisse contre des performances pures. Ce qui ne l’empêche pas de rester absolument extraordinaire.

L'avis de Laurent Chevalier

La présence de tels moteurs sur route ouverte tient autant du miracle que de la bénédiction. D’autant que, malgré leurs capacités stratosphériques, ces trois prodiges restent accessibles à la conduite et utilisables dans la circulation quotidienne.
Tout en offrant des sensations absolument inimitables, en matière de vibrations, sonorité, caractère et plaisir pur. Sur ce point, même avec 2 000 ch, aucun moteur électrique ne leur arrive à la cheville.

Aston Martin Vanquish : sa fiche technique

• Moteur : V12 biturbo, 48 S
• Cylindrée : 5 200 cm3
• Régime maxi : 6 750 tr/mn
• Puissance maxi : 835 ch à 6 500 tr/mn
• Couple maxi : 101,9 mkg à 2 500 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports auto
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : de série piloté e-diff
• Suspension AV/AR : double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs pilotés/ multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs pilotés
• Freins AV/AR : disques carbone-céramique (410/360 mm)
• Poids annoncé/contrôlé : 1 835 kg/1 958 kg
• Répartition AV/AR : 51/49 %
• Rapport poids/puissance : 3,4 kg/ch
• L - l - h : 4 850 - 2 044 - 1 290 mm
• Empattement : 2 885 mm
• Voies AV/AR : 1 680/1 670 mm
• Pneus AV & AR : 275/35 & 325/30 ZR 21
• Réservoir : 82 l
• Prix de base : 389 250 €
• Prix des options/malus : 96 250/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 555 500 € (malus compris)
• V. max. : 345 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’3 (données constructeur)

Lamborghini Revuelto : sa fiche technique

• Moteurs : V12 atmo, 48 S + 3 électriques
• Cylindrée : 6 498 cm3
• Régime maxi : 9 500 tr/mn
• Puissance thermique maxi : 825 ch à 9 250 tr/mn
• Couple thermique maxi : 73,9 mkg à 6 750 tr/mn
• Puissance électrique : 300 ch (essieu avant) + 150 ch (transmission)
• Puissance cumulée : 1 015 ch
• Capacité batterie (brute) : 3,8 kWh
• Autonomie électrique : 10 km
• Transmission : 4 roues motrices (uniquement électrique à l’avant), 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série + Torque Vectoring sur essieu avant
• Autobloquant : non
• Suspension AV/AR : double triangulation, suspension magnétorhéologique
• Freins AV/AR : disques ventilés (410/390 mm)
• Poids annoncé/contrôlé : 1 772/1 979 kg
• Répartition AV/AR : 44/56 %
• Rapport poids/puissance : 1,75 kg/ch
• L - l - h : 4 947 - 2 033 - 1 160 mm
• Empattement : 2 779 mm
• Voies AV/AR : 1 720/1 701 mm
• Pneus AV & AR : 265/35 ZR 20 & 345/30 ZR 21
• Réservoir : 85 l
• Prix de base : 506 800 €
• Options/malus : 67 450/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 644 250 € (malus compris)
• V. max. : 350 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 2’’6 (mesure Sport Auto)

Ferrari 12Cilindri : sa fiche technique

• Moteur : V12 atmo, 48 S
• Cylindrée : 6 496 cm3
• Régime maxi : 9 500 tr/mn
• Puissance maxi : 830 ch à 9 250 tr/mn
• Couple maxi : 69,1 mkg à 7 250 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série, déconnectable
• Autobloquant : E-diff
• Suspension AV/AR : double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs pilotés/ multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs pilotés
• Freins AV/AR : disques ventilés (398/360 mm)
• Poids annoncé/contrôlé : 1 620 kg à sec/1 786 kg
• Répartition AV/AR : 48/52 %
• Rapport poids/puissance : 1,9 kg/ch
• L - l - h : 4 733 - 2 176 - 1 292 mm
• Empattement : 2 700 mm
• Voies AV/AR : 1 686/1 645 mm
• Pneus AV & AR : 275/35 & 315/35 R 21
• Réservoir : 92 l
• Prix de base : 385 580 €
• Prix des options/malus : 148 265/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 603 845 € (malus compris)
• V. max. : 340 km/h
• 0 à 100 km/h : 2’’9 (données constructeur)