Essai - Bentley Continental GTC Azure (2025) : prestation réussie ?

Faut-il regretter le W12 à ce point ? Bonne question. Sur le principe et sur la forme, oui, puisqu’il était synonyme d’un panache et d’une opulence qui collaient parfaitement à l’image de Bentley. Dans les faits, en revanche, ce n’est pas si certain.
Le V8 qui le remplace est aussi performant et moins pesant, donc plus convaincant en matière de répartition des masses et d’agilité du comportement. A nuancer avec l’adjonction de l’hybridation, qui ajoute 150 kg sur la balance, au bas mot.
Il faut rappeler que les Bentley coupé et cabriolet sont désormais hybrides, contrairement à la version Speed du Bentayga, 100 % thermique. On se prend à rêver du même traitement de faveur pour la Continental.
Rien n’est moins sûr et, d’ici là, deux niveaux de puissance sont proposés sur les GT et GTC : 782 ch cumulés pour la Speed qui domine la gamme, et un total de 680 ch pour la version classique, ici en finition Azure.
Autant dire qu’il est rigoureusement impossible de parler d’entrée de gamme. Il s’agit plutôt d’une variante, dans cette constellation qui confine au sur mesure. Et tant qu’à faire dans l’exclusivité, direction les grands espaces du Montana, aux Etats-Unis, pour la tester sur un terrain de jeu à la hauteur de ses capacités.

Subtilités

Soyons honnêtes, les différences avec la Continental GTC Speed ne sautent pas aux yeux dès les premiers tours de roues. Loin de là. Pour mémoire, l’écart de puissance provient principalement des réglages du V8 biturbo de 4 litres, en configuration 519 ch dans l’Azure contre 600 ch sous le capot de la Speed ; les capacités du moteur électrique étant identiques dans les deux cas, avec une puissance de 190 ch et un couple de 45,9 mkg.
Avec le même poids d’âne mort avoué, c’est‑à‑dire la bagatelle de 2 636 kg. Rien que ça. Pour rappel, la précédente GTC 100 % thermique pesait 2 470 kg. En clair, bien que Bentley soit passé maître dans l’art de faire pivoter et freiner des enclumes, ça commence à faire beaucoup.
Mais avant de partir à la chasse aux virages dans ce paysage grandiose qu’est le Montana, la Continental GTC, mue par la fée électricité, donne l’impression de glisser sur le goudron. On profite de cette mer d’huile pour encore plus apprécier son confort royal. Pas le genre de luxe tapageur qui tente d’en mettre plein la vue pour pas trop cher ni les LED ultraviolettes de la piste techno du Macumba, au contraire.
e vrai faste. Celui des placages massifs tels qu’on n’en fait plus, des cuirs fins mais au maintien exemplaire et des chromes lourds comme des couverts en argent. Une somme interminable de détails qui creusent un fossé avec des habitacles interchangeables, comme ceux des Mercedes-AMG SL, par exemple. L’Azure ne vous donne pas juste l’impression de nager dans le luxe, elle l’incarne, c’est tout à fait différent.

Au quart de tour

On passe aux choses sérieuses en tournant la molette des modes de conduite sur la position Sport pour démarrer le 4 litres… qui ne se fait pas prier pour décamper, mais reste relativement discret sur le plan sonore.
En écrasant la pédale de droite sans retenue, la Continental GTC s’élance avec une vigueur continue. Et une motricité sans égale. Il faut rappeler que le 0 à 100 km/h est annoncé en 3’’9 seulement, et le 0 à 160 km/h en 8’’2, pour une vitesse maxi prévue à 270 km/h, loin des pointes supersoniques habituelles de chez Bentley, mais largement suffisante pour un cabriolet, même si vous êtes pressé.
A l’usage, l’Azure ne manque jamais de puissance ni de couple, mais ses relances paraissent un poil moins énergiques que celles de la version Speed. Le 4 litres s’avère également moins communicatif à l’oreille.
Quant au comportement routier, on sent que le cabriolet est plus lourd, donc moins dynamique, que le Coupé et que les réglages sont plus soft que la version Speed. Ce qui ne l’empêche pas d’enchaîner les virages sans se désunir.
Avec le coup de main de la technologie pour veiller au grain : transmission intégrale à vectorisation du couple, roues arrière directrices et suspension pneumatique nouvelle génération. La différence de cette dernière avec le modèle précédent est d’ailleurs notable. Non seulement en matière de régulation des mouvements de caisse, mais aussi concernant le filtrage.
La direction est également réussie, même si l’on se serait passé de sa consistance variable en fonction des modes de conduite, qui brouille le toucher de route pour pas grand-chose. En revanche, le confort de roulement ne souffre d’aucune critique.
Il suffit de repasser en mode Normal pour que l’Azure recouvre un filtrage de tapis volant. Ce qui n’était pas gagné, étant donné les 22 pouces livrés de série. Le freinage, pour sa part, apporte totale satisfaction avec une capacité de décélération et une stabilité impériales. Bien qu’il faille se familiariser avec la consistance de la pédale.
Rappelons que Bentley propose des disques en carbone -céramique en option (au diamètre impressionnant de 440 mm à l’avant). Mais au-delà des capacités mesurables, cette escapade dans les grands espaces américains dévoile des facultés de voyage hors du commun. Avec des parfums inimitables. Au point que l’Azure dépasse totalement son statut de simple cabriolet.
C’est un art de vivre, qui repose sur une élégance assumée et un goût certain pour les traditions, sans être passéiste. Une subtile alliance entre un raffinement extrême et une sorte de retenue, où le cosy s’impose comme une philosophie : cuir Nappa surpiqué, doublure de capote en Alcantara, placage de bois précieux et panneau central rotatif – optionnel mais conseillé.
Rien de plus tentant que de se faire des nœuds au cerveau pour sélectionner la parfaite combinaison entre les 80 couleurs du programme Mulliner, les 5 teintes de capote et les 15 nuances de cuir. Et surtout… ne jamais sous-estimer le pouvoir d’une virée au grand air, de jour ou, mieux, de nuit, même sous un ciel gris, avec une musique bien choisie.

L'avis de Laurent Chevalier

Même si l’on regrette que la Continental GTC ne soit pas disponible en 100 % thermique, comme le Bentayga Speed, il faut reconnaître que Bentley offre une prestation absolument remarquable. D’autant que ce premier niveau de puissance de la gamme convient parfaitement à l’exercice du cabriolet.

Bentley Continental GTC Azure : en mesures

• Moteurs : V8, biturbo, 32 S + 1 électrique
• Cylindrée : 3 996 cm3
• Puissance thermique maxi : 519 ch à 6 250 tr/mn
• Couple thermique maxi : 78,5 mkg à 2 300 tr/mn
• Puissance électrique maxi : 190 ch
• Couple électrique maxi : 45,9 mkg
• Capacité de la batterie brute/nette : 25,9 kWh/NC
• Autonomie électrique : 82 km
• Puissance cumulée : 680 ch
• Couple cumulé : 94,8 mkg
• Transmission : intégrale, 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable/central + torque vectoring
• Poids annoncé : 2 636 kg
• L - l - h : 4 895 - 1 966 - 1 392 mm
• Empattement : 2 848 mm
• Pneus AV & AR : 275/35 & 315/30 ZR 22
• Prix de base : 271 680 €
• Prix des options/malus : 52 675/18 000 € (malus au poids)
• Prix du modèle essayé : 324 355 € (malus compris)
• V. max. : 270 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’9
• 0 à 160 km/h : 8’’2

Retrouvez notre essai de la Bentley Continental GTC Azure dans le Sport Auto n°766 du 31/10/2025.