BMW i8 : faut-il craquer pour un exemplaire en occasion ?

Chez BMW, le chiffre 8 est souvent réservé aux modèles d’exception, notamment les GT. C’est le cas pour l’i8, singulière à plus d’un titre, à commencer par sa motorisation hybride. Son design est tellement avant-gardiste qu’on a peine à croire qu’il s’agit d’une occasion ! Faut-il encore craquer aujourd'hui ?

Sport Auto revient sur les caractéristiques de la BMW i8, commercialisée de dès 50.000 euros de 2014 à 2020.

BMW i8 (2014-2020) : retour sur son histoire

Lancé à la fin des années 80, le coupé Série 8 a ouvert la voie à une sorte d’élite automobile chez le constructeur. Avec cette saga, BMW a investi le segment supérieur. Mais les temps changent, et en 2014, BMW a surpris son monde en lançant l’inclassable i8.
Sur la forme, il s’agit d’un coupé 2 + 2 tenant plus du concept car tant son design est avantgardiste. Ce style futuriste vise l’efficience, en se montrant le plus aérodynamique possible (Cx de 0,26). Logique, car le moteur de l’i8 n’est pas un traditionnel 6 cylindres en ligne BMW.
On vous l’a dit, les temps changent, et le petit « i » présent dans le patronyme indique que c’est une hybride. Une hybride singulière sur le plan technique, puisqu’elle reçoit son moteur thermique en position centrale arrière. Ce moteur détonne, puisqu’il s’agit d’un léger et compact… 3 cylindres de 1,5 litre !
Gavé par un gros turbo, il délivre tout de même 231 ch. Pas assez pour vous faire frissonner ? Rassurez-vous, un moteur électrique auxiliaire de 131 ch vient en renfort, quasi dès le démarrage, pour entraîner les roues avant. Et là, la puissance combinée atteint 362 ch, ce qui est déjà plus respectable.
Il convient de mettre ce chiffre en perspective avec le poids, mesuré par nos soins à seulement 1 560 kg. Ça ne peut donner que du bon, avec des accélérations très convaincantes (0 à 100 km/h : 4’’2). Le meilleur est encore à venir, avecun comportement exemplaire dû à l’architecture de l’auto, qui intègre ses batteries dans la poutre centrale.
Ajoutez à cela un centre de gravité très bas, un équilibre des masses optimal et une coque tout en carbone aussi légère que rigide, et vous avez là tous les ingrédients de la voiture plaisir parfaite !
Un plaisir à savourer aussi à l’air libre : dès l’été 2018, BMW a produit un i8 Roadster. Plus rare que les coupés et limité à 2 places, celui-ci bénéficie des améliorations portées à partir de 2017 : intégration de volets sur la prise d’air du capot avant et puissance de 374 ch grâce à un moteur électrique de 143 ch alimenté par des batteries de plus grande capacité. Après en avoir produit 20 000 exemplaires, BMW retirera en 2020 sa fabuleuse i8 du catalogue.

BMW i8 (2014-2020) : quelles pannes potentielles à surveiller ?

Carrosserie et structure

L’i8 adopte une structure inédite tout en carbone, sur laquelle se greffent de nombreux éléments en aluminium, notamment le tunnel central abritant les batteries, le berceau moteur et les zones de protection à l’avant. Autant dire qu’en cas de choc, ce n’est pas chez le carrossier du coin qu’il faudra aller, mais chez un spécialiste agréé par BMW !
D’origine, l’i8 présente un excellent rendu, que ce soit au niveau des ajustages ou des peintures. Le moindre défaut visible à l’œil n’est pas normal : c’est que vous êtes en présence d’un exemplaire qui a été (mal) réparé à la suite d’un choc ! A noter que BMW a procédé à un rappel pour contrôler (et remplacer au besoin sur quelques modèles) le réservoir de carburant.

Transmission

En seul mode thermique, l’i8 est une propulsion, mais elle agit comme une transmission intégrale lorsque le moteur électrique entre en action pour mouvoir les roues avant.
La boîte du moteur-alternateur – très proche de celle d’une petite i3 –, automatique et à 6 rapports, est placée au niveau du train avant. Cette boîte très fluide et réactive à l’usage ne rencontre aucun souci particulier.

Intérieur

Moderne sur la forme, l’i8 l’est aussi sur le fond, et cela se confirme dès l’ouverture des spectaculaires portes en élytre. On découvre un intérieur high-tech, où le carbone de la cellule est omniprésent, à commencer par les larges pontons latéraux à enjamber pour se laisser choir dans des sièges fixés au ras du plancher.
On retrouve un univers typiquement BMW où le conducteur est au centre des préoccupations. Les matériaux utilisés sont de bonne facture, y compris le cuir livré de série qui habille les sièges.
Quant à l’électronique embarquée, bien que considérable, elle ne pose guère de problème. Sur la version roadster, il faudra vous assurer que le mécanisme entièrement automatique de la capote fonctionne correctement, et que cette dernière ne présente pas de défaut au niveau des zones de pliure.

Moteur

Techniquement, l’i8 est une hybride plug-in, ce qui veut dire qu’il faut recharger sa batterie lithium-ion sur une wallbox ou une borne (7,1 kWh avant le restylage, 11,6 kWh après). Ladite batterie alimente le moteur électrique qui entraîne, seul, les roues avant.
En théorie, BMW annonce une cinquantaine de kilomètres d’autonomie en mode électrique, mais tablez plutôt sur 35 km. Cette partie électrique ne réclame aucun entretien particulier.
Ce n’est en revanche pas le cas du bloc thermique, un modeste 3 cylindres 1,5 litre de 231 ch gavé par un turbo, entraînant les seules roues arrière. L’ensemble étant prévu pour fonctionner de concert en forte accélération – ce qui donne à l’usage une singulière transmission intégrale –, ce petit bloc déjà vu sur l’i3 est finalement peu sollicité et affiche jusqu’à présent une belle fiabilité d’ensemble.
Doté d’une distribution par chaîne, ce moteur exige une révision tous les vingt-quatre mois dans la limite de 30 000 km, cette fréquence pouvant varier selon l’usage de la voiture. Dans ce cas, l’ordinateur de bord lance une alerte. Pour une révision classique, comptez dans les 615 € environ avec changement des filtres.

Trains roulants

Non contente d’être relativement légère, l’i8 s’en remet à des roues étroites pour une GT de cette catégorie, ceci afin de proposer la meilleure efficience possible. Et cela marche, l’i8 préservant de façon assez remarquable ses trains roulants.
Du moins en usage routier, mais pourquoi irait-on sur circuit avec un tel engin dont ce n’est assurément pas la vocation ? Le prix des périssables reste assez abordable, avec 502 € pour un train de pneus avant et 458 € pour l’arrière.
Quant aux disques, comptez 294 € pour une paire, le jeu de plaquettes étant facturé 263 €. Les amortisseurs sont plus chers mais encore raisonnables, puisque facturés 1 195 € pour une paire avant et 883 € pour l’arrière.
Enfin, en plus de vérifier le bon état des jantes, assez exposées, sachez que BMW a procédé à un rappel avant le restylage. Il visait à changer la plaque de renfort fixée sur l’essieu arrière afin d’offrir un comportement plus sain lorsque cela ne pouvait pas s’obtenir par un simple réglage de la géométrie.