Essai - Praga Bohema (2026) : mirage ou réalité ?

A lancer entre la poire et le fromage. Ferrari ? Tout le monde connaît. Lamborghini aussi. Pagani, cela commence à devenir un peu plus pointu. Et Praga alors ?

"Pra… quoi ?!"

« Pra… quoi ?! » « Mmhh, aucune idée ! » « Prada, les sacs à main ? » Non, Praga avec un « g », comme Prague, la capitale de la République tchèque. Où la marque Praga est un constructeur d’envergure industrielle, et pas depuis hier.
Sa première voiture, qui ressemble à une Ford T, débarque en 1907 après une trentaine d’années d’expérience dans la fabrication de ponts et de trains à vapeur. S’ensuivent une montée en puissance puis un âge d’or, où les productions s’enchaînent autant qu’elles se diversifient (autos, motos, camions et avions) jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, avant d’être réduites à l’utilitaire seulement, pendant la période communiste en Tchécoslovaquie (1948-1989).
Praga reprend ensuite sa destinée en main et embraie avec des motocross puis des camions de Rallye qui s’illustrent au Dakar dans les années 2000, des karts de compétition en 2009, et enfin des voitures de circuit avec la R4S au début des années 2010 et la R1.
Non, pas la moto, mais une sorte de proto Batmobile qui fait envie, avec un 4 cylindres Renault RS de 365 ch pour 645 kg. Tout cela pour dire que Praga n’est pas sorti de nulle part, comme ces fantasmes de milliardaires qui restent au stade de prototypes à peine roulants et jamais homologués.
C’est une véritable entreprise, avec une histoire, un savoir-faire et une expérience. Si j’insiste, c’est que tout cela est palpable au volant de la Bohema. Notre première rencontre s’effectue dans une zone industrielle en région parisienne.

Galop d’essai en conditions réelles

L’idée est d’en faire le galop d’essai dans des conditions réelles, c’est-à-dire plongé au cœur de la circulation quotidienne, ce qui revient pour une supercar à aire le grand écart. Le rendez-vous est ainsi donné sur un parking d’hôtel, où la Bohema détonne entre un Vito et une 3008. Elle est impressionnante. Vraiment.
Tellement basse que j’ai des palpitations lorsque j’entends s’enclencher le bip de la marche arrière d’un camion de livraison qui entame sa manœuvre précipitée, juste devant. Dire qu’elle semble inadaptée à la circulation urbaine est un euphémisme.
Elle est pourtant homologuée pour la route, à titre isolé. Mark Harrison, le chargé des relations presse de la marque, nous tend les clés en lançant : « On se retrouve pour un café en fin de journée ? » Pour avoir essayé des supercars moins radicales, mais dans des conditions infiniment plus restreintes et surveillées, je dois avouer que j’apprécie cette liberté.
Ce n’est pas chez Koenigsegg que cela arriverait, par exemple. Je l’interprète comme une confiance absolue dans leur produit, même si son utilisation réclame un mode d’emploi. Dominika Uzlová, qui s’occupe aussi des relations publiques de Praga, fait le tour du propriétaire.
La portière conducteur, qui s’ouvre vers le haut, est de la taille d’une meurtrière. Son vérin soulève son poids plume dans un pschitt caractéristique, avant de laisser apparaître un cockpit lilliputien.
Au point que j’ai un doute sur la capacité de ma carcasse à s’y glisser. « Il suffit de dégoupiller le volant, de le poser sur le tableau de bord pour ne pas gêner le passage des jambes et de rentrer les deux pieds en avant, en vous asseyant d’abord sur le ponton latéral », précise Dominika, comme si c’était un jeu d’enfant.
C’est sans compter sur ma souplesse de titane et mes baskets en taille 46, qui devront rester dehors pour ne pas prendre le risque d’appuyer sur la pédale d’accélérateur et celle de frein en même temps, en cas d’urgence.
Mais une fois à l’intérieur, on y est à l’aise. A condition de s’entendre avec son passager, étant donné la promiscuité. Ça tombe bien, c’est Laurent Villaron qui s’y colle, c’est le cas de le dire : notre photographe émérite se laisse glisser dans le baquet de droite, avant de s’y engoncer et d’ajouter, en se pinçant volontairement les joues : « C’est un peu juste, vous ne l’auriez pas une taille au‑dessus ? » Exigu ou pas, l’essentiel est là : il y a bien deux places, donc la possibilité de partager des sensations hors normes.

6 cylindres pour un grand huit

Le démarrage s’effectue en appuyant sur un bouton au plafond. Les échappements rauques et métalliques répondent, illico, à ceux qui se demandent encore s’il s’agit d’une supercar électrique ou hybride.
Garantie 100 % thermique, avec une puissance de 710 ch (soit 700 British Horse Power) pour une masse annoncée à 980 kg à sec, c’est-à-dire 17 kg de moins qu’une Gordon Murray Automotive T.50 ! Mais les adorateurs de la GMA rétorqueront que la Praga n’a pas de V12 ni de V8, ce qui est un fait. Son V6 biturbo de 3,8 l est emprunté à la Nissan GTR.
Il est converti en carter sec, pour pouvoir abaisser sa position et supporter des accélérations latérales de haute volée. Puis désossé et doté de nouveaux turbocompresseurs, sans parler des échappements titane, etc., pour placer le curseur à 710 ch, en mettant l’accent sur la fiabilité.
Litchfield, le préparateur anglais qui s’en occupe, indique pouvoir faire grimper la puissance à 1 000 ch. Côté transmission, la boîte n’a rien à voir avec celle de la Nissan GTR. C’est une Hewland, séquentielle pure souche, du genre revêche, comme en témoignent les premiers passages de rapport de la Bohema, qui hoquette telle une Formule 1 en sous-régime.
A faible charge et avant 3 000 tr/mn, il faudra des kilomètres et des kilomètres pour apprivoiser la transmission, qui n’est décidément pas faite pour la balade et vous le fait bien sentir à coups de « clonks » et de soubresauts à vous décoller un plombage.
Mais lorsque la Bohema prend du régime et passe outre ses convulsions, elle vous fait accéder à un autre monde. Quelle poussée ! Quelles accélérations ! Quelles vibrations ! Après 4 000 tr/mn, la Praga procure la sensation d’un proto du Mans à l’assaut des Hunaudières. Au point de retenir sa respiration, avant que la boîte Hewland ne vous tape dans le dos avec la délicatesse d’un bison.

Moins d’allonge mécanique qu'une Valkyrie

En comparaison de l’Aston Martin Valkyrie, la Praga a infiniment moins d’allonge mécanique, mais le résultat n’est pas moins percutant. Ce n’est pas tant la poussée qui impressionne, mais bel et bien le mixage son/vibration et l’émotion qu’il génère.
En matière de comportement dynamique, en revanche, il est difficile de porter un jugement sur routes ouvertes, même sèches. Tout simplement parce que cela signifierait atteindre des vitesses surréalistes.
S’il est évidemment hors de question de terroriser les autres usagers, on note toutefois que la direction s’allège si bien qu’elle devient floue, à mesure que la vitesse augmente. Pourtant, l’aérodynamique est censée plaquer l’auto au sol (avec 900 kg d’appui annoncés à 250 km/h).
Autant dire que nous attendons impatiemment de pouvoir disposer de la Bohema dans des conditions d’essai plus propices à l’évaluation du niveau d’adhérence de ses Cup 2 R. Ce qui est certain, cependant, c’est que les mouvements de caisse sont annihilés et que la rigidité est phénoménale, grâce à la monocoque en carbone.
L’autre élément notable, qui s’ajoute à la sensation de légèreté générale extraordinaire, concerne l’impression d’avoir très peu de masses non suspendues, donc une inertie absolument inexistante. Reste à savoir si tout cela mérite d’y consacrer le prix d’un château rénové. D’autant que la cote, en cas de revente, demeure une inconnue dans l’équation.

L'avis de Sport Auto : 4/5

La Praga Bohema passe ce galop d’essai, sur routes ouvertes, en laissant une impression positive en matière de qualité de construction et de finition. Avec des sensations très percutantes, y compris celles de la boîte de course au comportement pour le moins radical. Reste à la conduire sur un terrain de jeu davantage en rapport avec ses possibilités, pour pouvoir valider sa note.

Praga Bohema : sa fiche technique

• Moteur : V6, biturbo, 24 S
• Cylindrée : 3 799 cm3
• Puissance maxi : 710 ch à 6 800 tr/mn
• Couple maxi : 79,5 mkg à 3 000 tr/mn
• Transmission : roues AR, 6 rapports séquentiels
• Antipatinage/autobloquant : de série/de série
• Poids annoncé : 980 kg à sec
• Rapport poids/puissance : 1,38 kg/ch à sec
• L - l - h : 4 506 - 1 998 - 1 058 mm
• Empattement : 2 743 mm
• Pneus AV & AR : 235/35 & 305/30 ZR 19
• Réservoir : 74 l
• Production : limitée à 89 exemplaires
• Prix de base : 1 716 000 €
• Prix des options/malus * : NC/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 1 796 000 € (malus compris)
• Barème 2026, sous réserve de modifications dans la loi de finances 2026.
• V. max. : plus de 300 km/h
• 0 à 100 km/h : 3”5

Retrouvez notre essai de la Praga Bohema dans le Sport Auto n°768 du 26/12/12025.