Supertest - Mercedes-AMG GT Coupé 63 S E Performance : force herculéenne !

En apposant le label E Performance sur sa carrosserie, la Mercedes-AMG GT 63 Coupé se convertit à l’hybridation, comme une certaine Porsche 911 GTS, mais surtout comme la 911 Turbo S, qu’elle vise directement.
Cette électrification cherche la performance avant les économies de sans-plomb. Sa batterie d’une capacité de 6,1 kWh se recharge au besoin sur secteur, contrairement aux Porsche, mais n’autorise que 11 petits kilomètres sans réveiller le V8 biturbo de 612 ch.
Elle se régénère en revanche très rapidement et alimente un moteur électrique de 204 ch, niché sur le pont arrière et accouplé à une boîte à 2 rapports pour continuer de produire son effort à haute vitesse. Le résultat ?
816 ch cumulés et un pic de couple allant jusqu’à 144,7 mkg qu’une transmission intégrale, un différentiel arrière piloté et une boîte automatique à 9 rapports sans convertisseur tentent de digérer au mieux.
En sortant la calculette, l’hybridation apporte 231 ch et 63,2 mkg de couple en supplément par rapport à une GT 63 classique déjà pas timide, mais elle ajoute également 225 kg d’après la fiche technique constructeur.
Sur la balance de Mortefontaine, l’écart atteint 230,5 kg, pour une valeur totale de 2 180,5 kg tous pleins faits. Cela fait beaucoup pour une GT au positionnement si sportif.

Masse corporelle

Aussi impressionnante soit-elle, cette litanie de chiffres laisse songeur. Quel est l’intérêt d’une hybridation coûteuse en poids sur un modèle suffisamment puissant à la base ? Sportivité et surcharge pondérale ne font pas bon ménage, et le Supertest de son homologue à 5 portes démontre à son corps défendant que cette sophistication peut engendrer quelques petits tracas en utilisation vraiment intensive.
A un rythme paisible, l’hybridation ajoute un mode EV (électrique) à une liste de réglages et de programmes de conduite longue comme un jour sans pain. Elle permet par ailleurs quelques évolutions silencieuses avant le réveil d’un V8 délicieusement volubile et souffre d’un travers propre à cette technologie : le freinage, assuré ici par d’imposants disques en céramique et qui participe à la régénération de la batterie, pâtit d’une consistance peu naturelle et parfois changeante.
Le manque de mordant réclame également un léger temps d’adaptation. Il ne suffit heureusement pas à décourager la soif de grands espaces qu’inspire une GT aussi performante. A l’exception de baquets un peu fermes et de quelques trépidations sur les modestes irrégularités, elle joue les compagnes reposantes sur le trajet autoroutier en direction du Vigeant.
Avec un tel C.V., c’est bien la moindre des choses. Ses plus de 2,2 tonnes sont attendues au tournant sur une petite départementale bosselée. Dès les premiers virages, l’impressionnant arsenal technologique, comprenant les roues arrière directrices, une suspension pilotée en continu qui se passe de barres antiroulis et une direction très directe (1,7 tour de butée à butée), efface une bonne partie de cette surcharge pondérale.
L’incroyable coupé se rue à la corde d’une simple impulsion sur le volant, la conserve sans élargir la trajectoire et encaisse parfaitement le revêtement grâce à un amortissement costaud en mode Sport et Sport+.
Le plus étonnant reste toutefois son habileté surnaturelle à s’extraire des virages. Non seulement parce que sa transmission intégrale, qui privilégie la propulsion sur ses modes de conduite les plus sportifs, est d’une redoutable efficacité, mais surtout parce que la force herculéenne de son V8 dépasse l’entendement.
La moindre sortie se transforme en rampe de lancement au point qu’un minimum de poigne s’impose vu ses facultés à lire la route sous les coups de boutoir de sa mécanique. Assis sur le baquet de droite, notre photographe, qui en a pourtant vu d’autres, est aussi impressionné par cette capacité à muer le plus petit bout de ligne droite en manège de fête foraine.
Avec une telle cavalerie, on s’attendait forcément à des accélérations de dragster, mais pas nécessairement à un tel écart de sensations avec la version 100 % thermique. Primo, le poids ne se fait pas sentir.
Secundo, le léger coup de mou traditionnel du V8 biturbo en dessous de 2 500 tr/mn est ici effacé par la fée électricité. Tertio, la poussée au fond des baquets est plus intense et sans le moindre temps mort, du régime de ralenti jusqu’à 7 000 tr/mn. Face à un tel constat, la boîte peu réactive dans ses modes les plus calmes tient de l’anecdote. Vous avez dit lance-pierre ?

Heureuse surprise

La démonstration impressionne jusqu’ici, mais les kilos supplémentaires risquent de se ressentir bien davantage encore sur une piste du Vigeant où les consommables sont appelés à fondre comme neige au soleil.
Première chose à faire pour notre pilote préféré : recharger la batterie afin de profiter des performances optimales. Deux petits tours de chauffe en mode Race suffisent à faire le plein d’électrons sans forcément se brancher.
Maître Tinseau s’y prête de bonne grâce, avant d’entamer son premier tour chrono. Dans une bonne odeur de gommes et de freins martyrisés, un second passage à tombeau ouvert indique que Christophe poursuit son effort.
La première marque exécutée en 1’46”10 sera pourtant la meilleure. Plutôt pas mal pour un tel poids lourd, qui plus est doté de pneus routiers. Aussi efficients soient-ils, ses Michelin Pilot Sport S 5 n’adoptent pas un profil de semi-slicks, plus efficaces sur piste sèche.
Cette E Performance signe le même temps que la Porsche Carrera GTS hybride et améliore de 56 centièmes celui du coupé dénué d’hybridation et pareillement chaussé. L’ami Christophe partage son enthousiasme dès sa sortie : « C’est vraiment une bonne auto au châssis équilibré et loin d’être ridicule en piste, malgré son poids. »
Ce poids justement reste tout de même au centre des débats : « Mon second run est moins bon. La surcharge pondérale finit par engendrer une surchauffe des pneus et faire glisser la voiture. Je commence à avoir de la dérive des quatre roues en entrée sur le positionnement, à mi-courbe et sur la remise des gaz. »
Il se ressent aussi sur les décélérations : « J’ai également senti un petit affaiblissement des freins sur la fin de mon second run, avec un enfoncement de la course à la pédale peu rassurant. J’ai failli couper mon effort, et cette hésitation m’a peut-être coûté un peu de temps, même si le système a finalement bien tenu.
Ce léger manque d’endurance provient davantage du liquide de série, qui finit par surchauffer, que de ses disques en céramique, suffisamment généreux. Je ne ferais pas trois ou quatre tours d’affilée avec, mais c’est logique avec une auto si puissante, rapide et lourde ! »
D’autres concurrentes atteintes des mêmes problèmes d’obésité s’en sont largement moins bien sorties ! Evidemment, la centrale nucléaire nichée sous le capot cumule les superlatifs : « Ça marche vraiment très fort tout le temps et permet de prendre plus de 250 km/h en ligne droite. J’adore ! »
Soit précisément 255 km/h selon notre radar. Elle est plus rapide de 16 km/h que son homologue thermique tout en obligeant son pilote à freiner plus tôt. L’énorme apport de l’hybridation est confirmé par nos mesures à Mortefontaine : 4 dixièmes gagnés sur le 0 à 100 km/h (2”8 contre 3”2), 1”4 sur le 0 à 160 km/h (5”9 contre 7”3) et 2”6 sur le 0 à 200 km/h (8”9 contre 11”5).
Elle prend 8 dixièmes d’avance au passage des 400 m (10”5 contre 11”3) et 1”5 sur l’épreuve reine du 1 000 m, qu’elle franchit en 19”3. Ce fossé absolument abyssal à ce niveau de performances met en avant l’efficacité du système : quelle pompe à feu !

Décollage imminent

Avec un tel cheptel, la longue ligne droite opposée du circuit du Val de Vienne se transforme en piste de décollage, dans une ambiance sonore de biréacteur ! Les chuintements des turbos et les grondements mécaniques sont peut-être exacerbés par les haut-parleurs, mais ils prennent aux tripes et participent à en faire le V8 le plus expressif de la production allemande.
Par rapport au coupé 63 supertesté par l’ami Sylvain Vétaux, l’apport de l’électrification creuse l’écart dès que les roues sont droites, quitte à sacrifier quelques pouillèmes sur les parties techniques.
Dans le baquet de gauche, cela ne se ressent pas trop. Prendre les freins à un bon 250 km/h compteur donne cette impression de se sentir vivant derrière le volant. Surtout que les 225 kg supplémentaires ne font pas de notre coupé un pantouflard.
Les roues arrière directrices, dont l’effet s’éprouve à l’approche des passages lents, offrent une très appréciable pointe d’agilité. La direction ultra-ferme, qui sert un train avant consistant, la rend plus incisive qu’une BMW en entrée et permet de garder la corde.
Ensuite, la transmission intégrale facilite la sortie. Bien que moins typée propulsion que le système xDrive bavarois, elle privilégie tout de même l’arrière et a le bon goût de ne pas écarter la trajectoire à la remise des gaz, à défaut de dessiner des virgules.
Son poids indécent ne se ressent pas trop et permet de passer un bon moment au volant malgré un amortissement un peu souple que notre pilote regrette : « Un peu de raideur supplémentaire lui ferait mieux tenir la corde en courbe, étant donné que le poids finit par l’embarquer. »
Cela peut être mieux, mais son équilibre vivant dans le lent et sa stabilité dans les passages rapides permettent d’adopter un gros rythme en toute décontraction, même avec l’ESP en sommeil. Sur le mode Drift, en revanche, c’est autre chose !
A condition de trouver le mode d’emploi : mode Race, boîte manuelle, ESP off et deux coups de palette pour lancer la procédure, puis un autre coup pour la valider. L’aide de Julien, responsable technique Mercedes, gentiment venu nous prêter main-forte, est aussi agréable que précieuse pour découvrir toutes les possibilités offertes par ce vaisseau amiral.
Christophe s’en donne à cœur joie : « Tu freines, tu braques et tu remets les gaz, une fois qu’elle a bien pivoté. Cela me rappelle une Porsche avec beaucoup plus de puissance ! » Vu ainsi, cela semble presque facile, sauf quand on n’a pas le talent d’un pilote professionnel ayant participé à 12 éditions des 24 Heures du Mans.
L’excellent équilibre permet de faire tourner la poupe sur les freins, mais cela se complique ensuite. La stratégie d’accélération agressive en mode Race impose un dosage des gaz chirurgical, avec un pic de couple de plus de 140 mkg !
Sous couvert d’indispensables phases de refroidissement, les baptêmes et les tours s’enchaînent sans la moindre alerte technique. Les freins et pneumatiques sont encore suffisamment frais pour faire durer le plaisir sur route et rentrer sereinement sur Paris. Avec un coupé de 2,2 tonnes, c’est assez rare pour être souligné.

L'avis de Jacques Warnery : 5/5

L’hybridation du coupé Mercedes-AMG apporte un gain en performances et permet de se frotter à la 911 Turbo S. Derrière sa force herculéenne, cette GT dévoile l’étendue de ses talents sur une route sinueuse, mais aussi sur un circuit où l’on ne l’attendait pas forcément. Sa faculté à gommer une partie de son poids force le respect, même si elle n’a évidemment rien d’une auto de piste.

Mercedes-AMG GT Coupé 63 S E Performance : quid en piste ?

© ERAS

Mercedes-AMG GT Coupé 63 S E Performance : sa fiche technique

• Moteurs : V8, biturbo, 32 S + 1 électrique
• Position : longitudinale AV (AR pour électrique)
• Cylindrée : 3 982 cm3
• Alésage x course : 83 x 92 mm
• Rapport volumétrique : 8,6:1
• Régime maxi : 7 000 tr/mn
• Puissance thermique maxi : 612 ch à 6 500 tr/mn
• Puissance au litre : 154 ch/l
• Couple thermique maxi : 86,6 mkg à 4 500 tr/mn
• Couple au litre : 21,8 mkg/l
• Puissance électrique maxi : 204 ch
• Couple électrique maxi : 32,6 mkg
• Capacité de la batterie : 6,1 kWh
• Autonomie électrique : 12 km
• Puissance cumulée : 816 ch
• Couple cumulé : jusqu’à 144,7 mkg selon le rapport
• Transmission : intégrale débrayable, 9 rapports automatiques à embrayage multidisques
• Autobloquant : de série arrière piloté
• Antipatinage : de série + correcteur de trajectoire déconnectable
• Suspension AV/AR : pseudo-MacPherson/multibras, avec amortissement Active Ride piloté en continu
• Direction : crémaillère, assistance électrique
• Tour de volant/diamètre de braquage : 1,7/12,5 m
• Freins AV/AR : disques ventilés carbone-céramique, étriers fixes à 6 pistons/étriers flottants (420/360 mm)
• Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 2 120/2 180 kg
• Répartition AV/AR : 49/51 %
• Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch
• L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm
• Empattement : 2 700 mm
• Voies AV/AR : 1 683/1 686 mm
• Réservoir : 70 l
• Pneus AV & AR : 295/30 & 305/35 ZR 21 (sur modèle d’essai)
• Prix de base : 230 800 €
• Options/malus : 30 500/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 331 300 € (malus compris)

Retouvez notre Supertest de la Mercedes-AMG GT Coupé 63 S E Performance dans le Sport Auto n°767 du 28/11/2025.