Essai - Volkswagen Golf GTI Clubsport : une raison de se réjouir ?

C'est à se demander si la plus sportive des Golf tractions ne prendrait pas un certain plaisir à exposer son appellation mythique.
Il faudrait être aveugle pour ne pas distinguer ces trois lettres disséminées sur sa calandre, en plein milieu de son hayon, sur ses portes avant, et même sur le sol, au moyen d’un rétroéclairage raffiné niché sous les rétroviseurs extérieurs.
Mais après tout, comment lui en vouloir de mettre en avant un label GTI légendaire dont elle est l’instigatrice depuis 1976 et qu’elle porte fièrement contre vents et marées ? Cette manière bien à elle de l’exhiber fait l’effet d’un acte de résistance dans une catégorie de compactes sportives en pleine déliquescence.
La faute à une fiscalité de plus en plus assassine qui oblige les constructeurs à jeter l’éponge. Seules les Ford Focus ST, qui traîne son malus (dans la grille 2024, celle de 2025 n’étant pas encore fixée) de 28 413 € comme un boulet, Honda Civic Type R, assujettie à une écotaxe de 35 346 €, et autre cousine Cupra Leon, qui écope d’une dîme de 13 014 €, font acte de présence, avec des ambitions commerciales forcément limitées.
Dans ce contexte déprimant, l’existence de la Golf GTI et de notre version Clubsport récemment restylées sur notre marché n’en est que plus rafraîchissante. A condition bien sûr de rajouter ici 11 803 € à une addition fixée à 54 530 €.
La douloureuse est peut‑être moins lourde que celles de ses rivales, mais elle reste tout de même suffisamment dissuasive pour de nombreux passionnés : « Cela devient un moment délicieux et privilégié de rouler dans une telle voiture », s’amuse notre photographe Greg, avec ses formules bien senties.
Si les fameux logos sont particulièrement voyants, les modifications esthétiques apparaissent en revanche plus discrètes. Le bouclier avant et sa partie inférieure arrière subtilement re-dessinés par rapport à la précédente Clubsport ne changent pas la face du monde, quoique la signature lumineuse des nouveaux projecteurs Matrix LED IQ.Light fasse son petit effet aux technophiles de tout crin.
Quand on s’installe à bord, l’ambiance GTI revient tout de suite en mémoire, avec ses sièges sport dotés d’appuie-tête intégrés et ses liserés rouges. C’est parfait pour se distinguer d’une Golf classique, même si l’habitacle de la dernière Honda Civic Type R va plus loin encore dans la sportivité, tout en proposant la meilleure position de conduite de la catégorie.
Le tout nouvel écran central de 12,9 pouces emprunté à la compacte électrique ID.3 monopolise un peu trop l’attention et demande tout de même un minimum d’accoutumance.

Toujours tonique

Une fois le 2.0 TSI réveillé, les premières impressions de conduite s’apparentent à celles d’une Golf GTI et c’est très bien ainsi. On ne change pas en profondeur une des compactes les plus emblématiques de l’Histoire, mais on la peaufine avec subtilité, nuance.
Malgré quelques légers bruits de boîte au moment de jongler entre les marches avant et arrière et un accélérateur un peu chatouilleux qui nécessite un pied droit de velours en manœuvre, la Golf sait se faire oublier au quotidien.
La fermeté de l’amortissement apparaît supportable à basse vitesse, en dépit de quelques trépidations, et les rapports s’égrènent en douceur sur les modes de conduite les plus sages (Eco et Confort).
Seuls les déformations plus importantes de la chaussée et les dos-d’âne qui se ressentent davantage dans les vertèbres rappellent qu’une Clubsport n’a pas pour vocation première de flâner.
Sollicité, le 4 cylindres turbo allemand confirme une fois de plus tout le bien que l’on pense de lui. La présence d’une essence désormais pulvérisée à une pression majorée à 350 bar à travers de nouveaux injecteurs, ou d’une segmentation de pistons revue, comme sur les toutes dernières Audi SQ2 et Leon Cupra, ne change guère les caractéristiques par rapport à la précédente Clubsport.
Le bloc EA888 conserve la même puissance (300 ch) et le même couple (40,8 mkg), obtenus à des régimes strictement identiques. La disponibilité du moteur à tous les régimes et l’effet turbo qui débute juste au-dessus de 2 000 tr/mn et ne faiblit jamais jusqu’à 6 500 tr/mn rendent les retrouvailles toujours aussi réjouissantes. Surtout avec une réactivité à l’accélérateur inattendue pour un moteur suralimenté qui efface tout temps de réponse.
Sans pour autant donner la chair de poule, la sonorité évocatrice dans les modes de conduite les plus sportifs participe autant aux sensations que la poussée ressentie dans le creux des reins. Un petit détour sur notre base de mesure de Mortefontaine permet de se rendre compte qu’il garde la forme.
Le 0 à 100 km/h expédié en 5’’5 en fait l’une des meilleures tractions au démarrage et le 1 000 m départ arrêté avalé en 24’’5 démontre que les 300 ch sont bel et bien présents. Pour mémoire, sa devancière avait signé les mêmes temps au 0 à 100 km/h et au 400 m D.A., avant de franchir la borne du kilomètre avec deux dixièmes d’écart (24’’3).
En troquant ses Bridgestone Potenza S005 contre des Michelin Pilot Sport 4 S, la toute dernière Clubsport conserve une motricité comparable, mais compose avec une mécanique un poil moins brillante au fur et à mesure que la vitesse augmente.
Difficile pourtant de parler de réelle régression avec une différence aussi anecdotique, qui peut également s’expliquer par des conditions d’essai distinctes. Toujours imposée, la boîte DSG à 7 rapports gagnerait une once de rapidité d’après le constructeur grâce à des embrayages renforcés.
Elle se montre réactive dans ses modes les plus sportifs quand on la laisse faire et autorise des rétrogradages plus musclés au moment de reprendre la main à travers des palettes encore trop petites.
Aux côtés des modes Drive ou Sport, la position Sport+, disponible sur le mode Nürburgring, permet surtout de garder un rapport jusqu’à la coupure d’injection en mode manuel. La DSG dégaine un peu plus vite que précédemment, surtout à la descente, avec le petit à-coup qui va bien.

Imperturbable

Quelques virages suffisent à retrouver les sensations de conduite d’une Golf GTI, avec un châssis sérieux, propre, net et sans bavure. Elle laisse à la facétieuse Focus ST le monopole d’un postérieur mobile de GTi délurée et à la chirurgicale Civic Type R le prix du train avant le plus précis pour mieux demeurer fidèle à ses valeurs.
Moins radicale que ses rivales, elle préfère se montrer plus accessible. Cela ne l’empêche pourtant pas d’adopter un bon rythme, à condition de connaître son mode d’emploi.
Sans pour autant refuser l’obstacle, le train avant donne cette impression de ne pas viser la corde avec autant de gourmandise que ses concurrentes, malgré la présence d’une direction progressive très directe.
La solution consiste à sacrifier une once de vitesse en entrée, puis à accélérer franchement au point de corde. Le différentiel autobloquant piloté électroniquement resserre alors subtilement la trajectoire pour mieux privilégier la sortie.
Cela reste moins spectaculaire, certes, mais diablement efficace. Sa bonne motricité lui permet de s’extraire rapidement des difficultés, au prix de quelques réactions dans le volant, comme toujours sur ce type de traction surpuissante. Avec 40,8 mkg de couple à passer, rien de plus logique !
Son châssis aussi sérieux qu’imperturbable rassure. Il avale les grandes courbes sans broncher, avec une étonnante sérénité, et finit par se caler sur sa roue extérieure dans les passages moyens.
Les quinze (!) positions de l’amortissement piloté offrent peut-être de la latitude dans les réglages, mais les compressions fermes assorties à une détente parfois insuffisamment freinée le rendent un peu sautillant.
L’arrivée d’un gestionnaire de comportement dynamique pilotant de concert différents paramètres (ESP, amortissement, différentiel, direction et système XDS qui freine la roue intérieure) optimise le fonctionnement d’un châssis aux réglages subtilement revus.
Pas de quoi changer une monture rigoureuse et efficace, mais peut-être trop sérieuse pour les amateurs de radicalité.

L'avis de notre essayeur Jacques Warnery

Restylée ou pas, la Golf GTI Clubsport reste… une Golf GTI. Le châssis revu et la boîte un peu plus rapide offrent une pointe d’efficacité supplémentaire, mais ne perturberont pas les fidèles. La Clubsport conserve un moteur toujours plein, des performances de haute volée, et un comportement rigoureux que les amateurs de sensations fortes trouveront trop sage. 

Volkswagen Golf GTI Clubsport : fiche technique

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Cylindrée : 1 984 cm3
• Puissance maxi : 300 ch à 5 300 tr/mn
• Couple maxi : 40,8 mkg à 2 000 tr/mn
• Transmission : roues AV, 7 rapports à double embrayage
• Antipatinage : oui (déconnectable + contrôle de trajectoire)
• Autobloquant : AV piloté électroniquement
• Poids annoncé/contrôlé : 1 470/1 478 kg (AV/AR : 925,5/552,5 kg)
• Rapport poids/puissance : 4,9 kg/ch
• L - l - h : 4 292 - 1 789 - 1 456 mm
• Empattement : 2 628 mm
• Pneus AV & AR : 235/35 R 19
• Réservoir : 50 l
• Prix de base : 54 530 €
• Prix du modèle essayé : 70 573 € (malus compris)
• V. max. : 250 km/h
• 0 à 100 km/h : 5’’5 (81 m)
• 0 à 160 km/h : 11’’5 (302 m)
• 0 à 200 km/h : 19’’1 (686 m)
• 400 m D.A. : 13’’6 (173 km/h)
• 1 000 m D.A. : 24’’5 (218 km/h)
• De 100 à 140 km/h en Drive Sport : 3’’6 (121 m)
• Freinage de 200 à 0 km/h : 156 m/5’’7/1 G

Retrouvez notre essai de la Volkswagen Golf GTI Clubsport dans le Sport Auto n°757 du 31/01/2025.