Le paradoxe Porsche : l’hybride rechargeable souvent utilisé… sans électricité

Une vaste étude européenne conduite sur près de 981 000 véhicules hybrides rechargeables, représentant 1 436 variantes de modèles immatriculés entre 2021 et 2023, décortique l’usage réel de ces voitures. Au centre du jeu, les systèmes OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) obligatoires dans l’Union européenne, qui enregistrent kilomètres, carburant et énergie électrique réellement utilisée. Le cas des Porsche PHEV, en mode électrique, se distingue de façon spectaculaire.

Une étude géante qui met à nu les hybrides rechargeables Porsche

Les chercheurs ont comparé les chiffres de l’ordinateur de bord aux valeurs d’homologation WLTP. Pour l’ensemble des PHEV analysés, l’étude relève un écart massif : une consommation réelle moyenne de 5,9 l/100 km, là où le WLTP promet autour de 1,5 l/100 km, soit environ 300 % de plus. La part de distance parcourue moteur thermique coupé se limite en pratique à 27-31 %. Un chiffre encore plus faible pour les modèles les plus puissants.

Chez Porsche, l’électrification semble presque virtuelle. Sur 11 307 Porsche hybrides rechargeables étudiées, la part d’énergie vraiment issue d’une prise atteint en moyenne seulement 0,8 %. Plus frappant encore, la médiane se situe à 0 % : statistiquement, au moins la moitié de ces voitures n’affichent aucun usage mesurable d’électricité sur la période étudiée. Concrètement, une Porsche PHEV type a roulé environ 27 000 km en ne tirant que 7 kWh du réseau électrique, soit l’équivalent de quelques recharges domestiques à peine.

Un mode électrique surtout "théorique"

Sur le papier, un Cayenne ou une Panamera E-Hybrid promettent des dizaines de kilomètres en tout électrique et une consommation de carburant dérisoire, calculée en supposant des recharges très fréquentes et une batterie chargée. Quand la voiture n’est presque jamais branchée, le schéma change complètement. Sans surprise, on se retrouve avec un gros moteur essence, une batterie lourde et un moteur électrique souvent alimenté par… le thermique lui-même ou la récupération au freinage. Le mode électrique existe alors surtout pour les fiches techniques.

L’étude montre aussi un lien clair entre puissance et paresse de recharge. Plus le véhicule est gros et performant, plus la part électrique chute. Les SUV de luxe comme Porsche, Ferrari ou Bentley restent sous 15 % d’usage électrique, quand des marques généralistes tournent entre 35 et 43 %. Toyota fait figure de bon élève avec près de 40 % de roulage réellement en électrique, signe que le comportement des conducteurs pèse autant que la technologie.

L'hybride rechargeable perd ses bienfaits ?

En Europe, beaucoup de PHEV haut de gamme composent les flottes d’entreprises, avec une carte de carburant fournie et celle pour l'électricité rarement remboursée. Un fait qui n’incite pas à brancher. L’Union européenne a commencé à revoir le fameux "Utility Factor" qui sert de base au WLTP, avec une première correction en 2025 et une autre annoncée pour 2027. Résultat attendu : des valeurs de CO₂ officielles en hausse pour les PHEV, donc des avantages fiscaux en baisse. En particulier pour les SUV premium très peu rechargés.

Pour un acheteur français, la question devient très concrète. Sans recharge (quasi) quotidienne à domicile ou au bureau, une Porsche hybride rechargeable restera dans la pratique une grosse thermique lestée d’une batterie inutile. Avant de signer pour un Cayenne ou une Panamera E-Hybrid, il faut donc vérifier si les trajets du quotidien correspondent réellement à un usage adapté à un PHEV, et si la discipline de recharge sera au rendez-vous. Sous peine de préférer un modèle 100 % électrique comme un Taycan ou un SUV électrique, voire un modèle thermique assumé.