Porsche Panamera (2013-2016) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

Porsche avait levé un tabou en lançant en 2003 son 4x4 Cayenne, qui plus est gavé au diesel. Les puristes l’ont rejeté, mais pas les pères de famille soucieux de leur image. Avec le coupé-berline Panamera, Porsche laisse le choix des armes. Réputé fiable, ce concentré d’efficacité qu’est la Panamera décote rapidement : on en trouve aujourd’hui dès 50 000 €... Mais comptez plutôt 70 000 € pour une Turbo de fin 2011 affichant moins de 45 000 km. Alléchant, mais les coûts d’entretien pourront faire hésiter plus d’un amateur... voyez nos chiffres.

Porsche Panamera (2013-2016) : jusqu'à 550ch en Turbo S

Commercialisée en février 2009, cette limousine suit le sillon creusé par la Mercedes CLS, qui a créé le genre. Mais avec moins d’élégance au niveau de la ligne, lourde et pataude, même après le restylage de juillet 2013. D’où une certaine discrétion.
Dommage, car les moteurs sont pour la plupart volontaires. Y compris les versions qui n’ont pas leur place dans ce dossier, comme la large gamme V6 (3.0 TDI de 250 ch, 3.6 de 300 ch et hybride de 380 ch). La sportivité, la vraie, commence en V8 : pas moins de 400 ch en atmosphérique (430 ch en GTS), 500 ch en Turbo et même 550 ch en Turbo S.
Et encore, il s’agit là des puissances annoncées avant le restylage. Depuis, chaque version a gagné une vingtaine de chevaux supplémentaires (520 ch en Turbo et 570 ch en Turbo S). Qu’importe cette inflation, car la Panamera bénéficie d’un parfait équilibre, avec son architecture « transaxle » (moteur longitudinal avant et boîte rejetée à l’arrière), inspirée de la défunte 928.
Et mis à part la GTS, apparue en novembre 2011 (430 ch aujourd’hui), qui joue la carte de la légèreté (1 920 kg tout de même) en restant une stricte propulsion, les Turbo et Turbo S mettent toutes les chances de leur côté, en adoptant d’office une transmission intégrale. Si les V8 sont peu communicatifs (excepté, encore une fois, la GTS !), force est de reconnaître qu’ils marchent fort. Outre des accélérations saisissantes, la Panamera sidère par son agilité, parvenant comme par magie à faire oublier son gabarit de tanker (4,97 m de long pour 1,93 m de large et 1 920 kg minimum). Et ses freins acier (ou carbonecéramique, en option), mariant mordant et endurance, font leur office.

L’intérieur

Cette 4 portes, offrant 4 grandes places séparées par un large tunnel de transmission, étonne par la disposition de ses nombreuses commandes. Porsche a fait le choix discutable d’offrir une touche par fonction. Et des fonctions, il y en a beaucoup, si bien que l’on trouve des boutons jusque sur le plafonnier ! Pourtant, après un temps d’adaptation, on s’y fait, signe que l’ergonomie est assez intuitive. Côté qualité de construction, cette Porsche de luxe tutoie la perfection, et ce, d’autant plus que de nombreuses (et coûteuses !) options permettent de personnaliser la voiture. Rassurez-vous, de série, les élitistes GTS et Turbo sont déjà très bien équipées !
Enfin, chose rare vu le niveau d’électronique embarquée, l’ensemble des composants s’avère fiable, sous réserve que les indispensables mises à jour soient effectuées régulièrement dans les centres Porsche (indispensable pour le système « PCM - Porsche Communication Management », comprenant la navigation).

La carrosserie et la structure

Classique coque autoporteuse en acier, les ouvrants sont forgés dans le même alliage. C’est lourd, mais en cas de petits chocs, cela vous dispense de payer le prix fort chez Porsche, un bon carrossier pouvant s’en charger. D’origine, la Panamera fait montre d’une parfaite maîtrise au niveau des assemblages et des peintures. Un mauvais alignement ou un effet « peau d’orange » doit vous alerter sur le fait que le modèle a été accidenté et mal réparé. Enfin, cette auto longue et large est vulnérable au moindre coup de portière ou de pare-chocs (boucliers en composite peints couleur carrosserie). Une inspection à la lumière du jour s’impose donc, sans oublier les soubassements, exposés aux dos-d’âne, en particulier pour la GTS abaissée de 10 mm !

Le moteur

Le premier Cayenne a été riche en enseignements en matière de V8, Porsche n’ayant pas goûté à un tel bloc depuis la 928. Installé longitudinalement, ce V8 4,8 litres à double arbre à cames en tête (et 32 soupapes) bénéficie dans tous les cas d’une distribution par chaîne. Bien que réputé fiable, cela ne vous dispense pas de bien le laisser chauffer avant de « tirer » dessus, et d’effectuer l’entretien courant. La fréquence des interventions dépend étroitement de l’utilisation faite de la voiture, mais vous pouvez raisonnablement prévoir une révision tous les 15 000 km (2 heures de main-d’œuvre pour le petit service, 3 h 30 pour le grand service). Quant aux versions « turbo » (équipées de 2 turbos), il est vital de bien les laisser refroidir après un parcours effectué à haute vitesse sur autoroute, sous peine de les casser.
À noter, la Turbo S bénéficie de turbines en alliage de titane-aluminium. Les seules faiblesses connues concernent le système Variocam (levée des soupapes), et un problème de « masse » à la carrosserie. Des soucis évoqués timidement par Porsche, mais sans nous donner plus de précisions sur les causes et les effets, même en insistant. Et faute de retour de nos lecteurs sur ces points précis, nous ne pouvons en dire plus sur ces éventuels soucis, a priori épars !

La transmission

La Panamera GTS, est une propulsion qui reçoit d’office la boîte à double embrayage PDK à sept rapports. Elle est d'ailleurs imposée également sur les Turbo et Turbo S. Rapide et très agréable à l’usage, y compris en mode « sport », cette transmission gagne peu à peu toutes les gammes Porsche, même la pistarde GT3 RS ! Aucune faiblesse n’est à signaler, et Porsche ne préconise pas d’entretien particulier à son sujet, y compris pour les modèles équipés du « Pack chrono sport » optionnel, comportant le Launch Control. Cela étant, si vous pratiquez de temps à autre des sorties circuit, prenez soin de rouler au ralenti, au moins un tour, pour faire refroidir les lubrifiants. Et d’après nous, l’idéal serait d’effectuer une vidange au moins une fois tous les 100 000 km, les trajets en ville n’étant pas tendres non plus avec les boîtes de vitesses.

Les trains roulants

L’imposante Panamera est lourde : 1 920 kg au mieux en GTS et même 1 995 kg en Turbo S. Du coup, les « consommables » (pneus et freins, par exemple) souffrent. Ils s’usent rapidement en cas de conduite rapide. En particulier sur les modèles pourvus de l’efficace système optionnel PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Les pneus, en 19 pouces minimum (255/45 R 19 à l’avant et 285/40 R 19 à l’arrière) sont chers (395 € pièce environ), de même que les disques : comptez 850 € pièce à l’avant… pour les simples modèles acier, sans la main-d’œuvre. Les disques en carbone-céramique valent, eux, le prix… d’une Dacia neuve !
Quant aux amortisseurs pneumatiques (amortissement piloté optionnel PASM, de série sur Turbo), ils sont également hors de prix (1 520 € l’unité à l’avant !). Vérifier l’état de ces périssables au moment d’acheter est donc ici plus que jamais primordial ! Bien sûr, profitez-en pour ausculter attentivement le flanc des jantes. Celles-ci étant onéreuses et très exposées au moindre coup de trottoir (jantes noires spécifiques sur GTS équipée, en plus, d’un châssis sport abaissé de 10 mm).

Quels sont les coûts d’entretien ?
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Les coûts d’assurance

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Les tarifs en occasion

Comme la majorité des berlines surpuissantes, la Panamera décote significativement, en peu de temps. S’il est possible de trouver des exemplaires dès 27 000 €, prévoyez plutôt 40 000 €. Vous pourrez obtenir une version Turbo (2013 - 90 000 km). Le bon plan ? Une GTS phase 1 de 2012 : 50 000 € pour à peine plus de 60 000 km…

Le choix de Sport Auto

La première GTS étant la moins cotée dans la gamme « sportive », c’est vers elle que nous regarderons en priorité. En revanche, dans le cas où une belle Turbo « phase 1 » se présente, souvent suréquipée, pourquoi pas ?