Bentley Continental GT II : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

En 1998, Ferdinand Piëch, alors aux commandes de Volkswagen, rafle au nez et à la barbe de BMW quelques marques prestigieuses, dont Bentley. La reconquête passe par une victoire au Mans en 2003 en LMP1, en habillant un proto Audi.

Bentley Continental GT : un gros W12 avec 4 roues motrices

Capitalisant sur ce succès, Bentley a lancé dans la foulée la première Continental GT, un imposant coupé musclé et élégant, évoquant la mythique Continental R des années 50. Afin de clamer son retour au plus haut niveau, cette GT cossue adoptait un monstrueux W12 de 560 ch, couplé à une transmission intégrale héritée d’Audi. Cette voiture fut une vraie réussite commerciale, au point de permettre à Bentley de retrouver sa légitimité, en s’affranchissant de la gestion pesante de Rolls-Royce. Cette seconde génération de Continental GT, apparue en avril 2011, est dans la continuité de sa devancière. Même gabarit, même ligne et gros W12 avec 4 roues motrices sont donc au menu. Le profane pourrait croire à un restylage, mais il n’en est rien. Le W12 6.0 gagne 15 ch (575 ch à 6 000 tr/mn), la puissance est davantage distribuée sur les roues arrière pour gagner en agilité (60/40) tandis que la structure s’allège de 65 kg. L’effort est louable, mais même allégée, la GT s’approche davantage d’un Range Rover que d’un coupé de Grand Tourisme (2 320 kg). Une masse qui flirte avec les 2,5 tonnes pour le cabriolet GTC, apparu en mars 2012. Cette date coïncide avec le lancement de l’inédite version V8, en fait un 4.0 biturbo de 507 ch à désactivation partielle des cylindres provenant de l’Audi S8. Couplé à une boîte automatique à 8 rapports, la greffe permet à la GT de perdre 40 kg, sans presque rien sacrifier sur l’autel des performances. Un postulat encore plus évident sur le dérivé V8 S de 528 ch lancé en 2014. En fait, le W12 retrouve toute sa légitimité si l’on opte pour la bien nommée version Speed de 625 ch, proposée dès février 2013. En mars 2015, l’anglaise s’offre un discret restylage portant sur la partie inférieure du bouclier et la calandre, accompagné d’une hausse légère de la puissance de la Speed (642 ch). Moins puissante (V8 de 580 ch), mais plus fun à mener est la confidentielle GT3-R. Limitée à 300 exemplaires, elle se trouve allégée de 100 kg grâce à un dépouillement portant sur la suppression de la banquette arrière et de l’insonorisant… Pour finir sa carrière en beauté, la GT va gagner fin 2017 sa déclinaison Supersports, moins lourde et dont le W12 monte le curseur à 710 ch.

La carrosserie et la structure

La Continental GT est lourde parce qu’elle est imposante et reçoit des gros moteurs, mais aussi parce que sa structure est en acier. Pourtant, elle fait des efforts puisque l’ensemble de ses ouvrants est en aluminium. Traduction : en cas de choc sur l’un d’entre eux, même minime, seul un spécialiste sera en mesure de le réparer. Et les choses risquent de se compliquer sur les exemplaires personnalisés ayant reçu à la commande, une peinture spécifique. En effet, hors catalogue, certaines livrées exclusives étant proposées à plus de… 20 000 € ! Il vous faudra donc traquer le moindre impact et négocier à la baisse le prix en conséquence. Enfin, les boucliers en composite, peints couleur carrosserie, sont également très exposés.

L’intérieur

La qualité des matériaux respire le luxe, et les assemblages sont irréprochables. Pour pinailler, on peut pourtant reprocher quelques légers bruits parasites, des frictions du cuir, et l’implantation d’un GPS issu de la défunte limousine Phaeton, qui fait un peu désuet. Surveillez bien l’état du dos des sièges, les places arrière étant étriquées, et donc soumises aux coups de pied. Sur le cabriolet, outre le parfait fonctionnement du mécanisme de la capote électrique à triple épaisseur, il faudra vous assurer du bon état des moquettes et des cuirs, ces éléments pouvant avoir souffert de l’eau ou du soleil. Enfin, si l’électronique embarquée, conséquente, reste globalement fiable, il y a eu quelques soucis récurrents, avec notamment une mauvaise connexion des feux arrière, ou de l’ouverture mains libres intégrée dans les poignées de porte.

La transmission

Cette grosse GT est équipée d’office d’une transmission intégrale d’origine Audi, avec un différentiel Torsen offrant une répartition 40/60, gage d’efficacité et de sécurité. Sur les premiers millésimes, celle-ci ne dispose que de 6 rapports. A partir de mars 2012, date à laquelle le V8 est introduit, l’excellente boîte Tiptronic à 8 rapports (ZF) devient la norme, jusqu’à aujourd’hui. Cette boîte douce et réactive, très robuste, ne pose aucun problème à l’usage, excepté une relative paresse au rétrogradage que doivent compenser les freins. Pour bien faire, effectuer une vidange avec changement de crépine à l’approche des 100 000 km n’est pas inutile. Une opération à effectuer, comme toutes les autres, chez Bentley, pour conserver les garanties constructeur.

Le moteur

Le plus léger disponible est le déjà très imposant V8 4.0 biturbo, emprunté à l’Audi S8 (507 ch en standard, 528 ch sur « S » et même 580 ch sur la GT3-R). Un bloc largement éprouvé, qui brille par sa fiabilité, à condition de respecter les turbos, ainsi que les périodicités d’entretien. Prévoyez une révision une fois par an ou tous les 15 000 km. Ce bloc bénéficie d’une distribution par chaîne. C’est aussi le cas sur l’énorme W12 6.0. Si la périodicité des révisions est identique à celle de la V8 (une fois par an ou tous les 15 000 km), les coûts d’entretien grimpent, en passant de 1 800 € à 3 500 € pour la révision annuelle dans le réseau.

Les trains roulants

La Bentley Continental GT est rapide mais extrêmement lourde, avec près de 60 % du poids sur le train avant. Une équation qui met fatalement à rude épreuve les trains roulants, surtout en conduite sportive, et ce malgré la présence d’une suspension pneumatique réglable qui jugule les mouvements de caisse. Les éléments qui souffrent le plus sont les pneus et les freins (en acier ou, en option, en carbone-céramique). Ces consommables étant surdimensionnés, ils restent chers à remplacer. Pour donner un ordre d’idée, comptez près de 3 000 € pour changer les 4 pneus (en 20 pouces), et 1 000 € pour remplacer une paire de disques avant en acier. Comptez carrément 15 070 € pour changer le système complet des disques en céramique. Bien sûr, comme sur tous les coupés de ce standing, les jantes en alliage sont très vulnérables. Comptez minimum 1 500 € pour une jante.

Bentley Continental GT : les coûts d'entretien et d'assurance

L’élitiste Bentley Continental GT reste, sans surprise, chère en entretien, notamment les versions W12. Ceci explique en partie le succès de la V8, plus raisonnable à l’usage, même si tout est relatif (voir tableau ci-dessous). Pour parcourir 15 000 km comptez 4 000 € environ...

© Sport Auto

Le choix du spécialiste

« Cette GT de seconde génération a corrigé les rares défauts présents sur la première mouture, si bien que l’on frôle le sans-faute. En clair, cette auto conjugue à merveille le charme british à la rigueur allemande. Côté moteur ou boîte de vitesses, c’est vraiment du solide, sous réserve bien sûr que l’entretien préconisé soit suivi. Les seuls soucis peuvent être d’ordre électronique, mais aussi concerner les freins, les disques en acier pouvant se voiler en usage sportif, l’auto étant d’abord une autoroutière. Enfin, il est important que l’entretien soit assuré sans rupture par Bentley, pour préserver la garantie constructeur. »
David-Alexander Schwartz, de Lemauviel Exclusive (Tél. : 02.31.59.25.75).

Les tarifs en occasion

Difficile de trouver un bel exemplaire sous les 70 000 €, les plus abordables étant les premiers coupés W12. Pour une GT V8, comptez 110 000 € minimum, le cabriolet pouvant prétendre à 15 000 € de plus pour un modèle comparable. Quant aux rares variantes GT3-R, elles sont introuvables et beaucoup plus coûteuses.

Le choix de Sport Auto

Pour nous, ce sera le coupé, plus proche dans l’esprit de la mythique et sublime Bentley Continental R, mais surtout un peu plus léger que le GTC ! Si votre budget le permet, la Speed s’impose pour son allonge extraordinaire. Dans le cas contraire, une V8 représente le meilleur rapport prix-plaisir, avec une mention pour la variante S. Cette opulente GT est attachante au quotidien, en alliant chic, sobriété, confort et performances élevées. Il lui faudrait être plus légère pour gagner en agilité, en plaisir de conduite et en budget d’entretien.