Essai - Alpine A110 R 70 vs Porsche 911 GT3 : 2 teignes en face-à-face !

L'A110 vit ses derniers mois. En février 2025, Alpine annonçait une refonte de la gamme, signe avant-coureur de cette mise à mort. Le catalogue se résume aujourd’hui à la normale (252 ch), à la GTS (mélange de GT et de S) et à la spectaculaire R 70. Je tais sciemment la R Ultime, tellement atypique. Des bruits de couloirs évoquent une commercialisation compliquée, la moitié des 110 exemplaires planifiés peinant à se vendre. La faute, peut-être, au tarif exubérant qui titille les 300 000 €, personnalisation et malus inclus. Ne parlons même pas de La Bleue affichée à 330 000 € (prix catalogue). Pour le coup, notre 911 GT3 facturée 350 000 € (tout compris) ne semble pas si onéreuse, toutes proportions gardées.

A110 R 70 vs 911 GT3 : "pistarde" française vs. reine des "track days"

Pourquoi faire s’affronter la "pistarde" française et la reine des track days ? Question de philosophie. Au petit jeu des performances, l’Alpine se fait bananer, sans surprise. On ne trouve pas le temps long pour attraper les 100 km/h (4”1) ni franchir la borne kilométrique (22”2), mais l’hystérique de Weissach est bien plus véloce (3”4 et 20”7).
Paradoxalement, alors que son moteur de zinzin libère les pires instincts, c’est elle qui passe le plus inaperçue aujourd’hui. Ce vert sombre lui sied à ravir, sublimant ses galbes au soleil, mais a le mérite de ne pas attirer l’attention. "Ni l’autofocus, râle Laurent. Ils auraient pu choisir une couleur un peu plus flashy." Comme l’Orange Acropolis de l’Alpine ? "O.K., c’est peut-être too much là."
D’autant que la teinte agrume se répand aussi à bord, des assises aux portières, sans oublier l’énorme sangle permettant de les fermer. C’est une R, donc pour vérifier ce qui se passe derrière, mieux vaut régler ses rétros extérieurs aux petits oignons, la vitre de séparation n’en étant plus une. Et le capot en carbone aurait tout obstrué. Nos deux teignes se destinent à limer du circuit et mettent le conducteur dans les meilleures dispositions, avec de profonds baquets en carbone (ceux de l’Alpine sont implantés plus haut) et des harnais.

A110 R 70 vs 911 GT3 : mêmes pneus, ou presque

Mais chez Porsche, la ceinture de sécurité est conservée, bien plus commode au quotidien que les bretelles de la française, qui imposent de les détacher et de se contorsionner au péage. Pendant que nous en sommes aux aspects pratiques, la R, avec ses deux coffres, est mieux lotie que la GT3 (un seul espace de chargement devant).
En théorie du moins, car la soute frontale de l’Alpine n’est pas assez haute, n’accueillant que des bagages peu remplis, alors qu’à l’arrière, l’étroitesse de l’ouverture implique de tailler petit pour y loger un casque. Dans la Porsche, c’est plus simple : profonde et carrée, la malle permet de partir à deux en week-end prolongé.
Peut-être emprunterez-vous l’autoroute pour accéder à votre lieu de villégiature ? Sur cette phase 2 de la 992, le rapport final de la PDK a été réduit de 8 %. Bilan : le compte-tours flirte avec les 4 000 tr/mn à allure normale, sur le dernier rapport. A ce régime, le timbre du 4 litres n’est pas des plus agréables, un brin entêtant.
L’ambiance sonore est plus reposante dans l’Alpine, sans surprise. Sauf en ce qui concerne la tenue de route sur le mouillé : pour une raison que nous ne nous expliquons pas, la R 70 suit un cap bien à elle, comme si les rafales (nombreuses au moment de cet essai) dictaient l’azimut à tenir. Les pneus Michelin Sport Cup 2 sont pourtant ultra-neufs.
Bizarre aussi bien qu’étrange, surtout que ces gommes, qui équipent aussi notre GT3 mais dans un état plus proche du rebut que du tour chrono, n’impliquent pas la même concentration à bord de la Porsche. Nous mettrons cette approximation directionnelle de l’Alpine (par temps humide) sur le compte d’une géométrie éventuellement peaufinée en vue d’une utilisation piste, ce que nous ne pratiquâmes pas.

A110 R 70 vs 911 GT3 : la danseuse et l’ogresse

Sur départementale, sauter de l’une à l’autre confirme l’importance du poids. Avec 1 529 kg vérifiés, la GT3 est de 428 kg plus lourde que l’A110 R (pesée en version non anniversaire mais à l’équipement similaire). Cela se ressent dès les premiers mètres. La normande est une plume qui change d’appui avec allégresse et précision, sur le sec du moins…
Son équilibre est paradoxalement plus délicat à cerner que celui de la GT3, qui instaure tout de suite un climat de confiance avec son dompteur. Mais une fois la légèreté de l’Alpine appréhendée, suivre son rythme est ardu. Le train avant est réactif et costaud, et la R conserve cette aptitude à enrouler le virage sur les transferts de charge.
L’électronique veille au grain de façon castratrice, si bien qu’il est préférable de la museler, en partie ou en totalité. Mais dans ce cas, malgré son comportement rassurant et ses déhanchés progressifs, il vous faudra être attentif. Dans la GT3, on se sent tout aussi invincible. Sa direction est exemplaire. Un brin plus démultipliée que celle de l’A110 R 70 (2,4 tours contre 2,1), elle est, avec celle de McLaren, la référence dans le segment des sportives.
Moins assistée que dans l’Alpine, elle améliore encore le placement des roues avant. En dépit de pneus très érodés, le guidage est infaillible, même en cas d’optimisme. Ce n’est plus une direction, c’est du téléguidage. Alors que l’Alpine virevolte d’une courbe à l’autre, la GT3 s’y jette avec férocité, sans déhanché. L’auto-bloquant piloté PTV+ fait office de pot de Super Glue.

A110 R 70 vs 911 GT3 : sensation de légèreté

En résumé, l’arrière lacère le bitume, l’avant est campé sur des rails et le conducteur sourit béatement. Son dos, lui, est moins à la fête. La configuration de l’Alpine ne laisse planer aucun doute : son truc, c’est le circuit. C’est pourtant elle la plus confortable. Cela tient peut-être à ses pads de sièges colorés en microfibre. Cela tient sûrement aussi à la qualité mais des combinés réglables sur 20 positions. Garde au sol minorée et jantes Duqueine en carbone (-12,5 kg) auraient pu dégrader le ouaté. C’est tout l’inverse.
Je persiste et signe : la R est l’A110 la plus aboutie en matière de liaisons au sol. La compression est moelleuse (malgré les spires durcies) et progressive, la détente est ferme mais pas heurtée. La rigidification des barres antiroulis n’altère pas cette bonne impression mais améliore la précision des placements. Même sur les raccords à haute vitesse (sur le sec cette fois-ci), le cap est rectiligne, comme dans une… GT3. La sensation de légèreté en plus.
Aucune des deux ne dispose de freins carbone-céramique et c’est tant mieux, car le ressenti ne prête pas le flanc à la critique. L’attaque de la pédale dans l’Alpine est plus dure que dans la Porsche, mais dans l’une comme dans l’autre, retarder les freinages devient une marotte. Si la R est moins stable sur les décélérations appuyées, étant donné que son poids le lui permet, il ne faut pas s’en priver.
Au chapitre des boîtes de vitesses, c’est bonnet blanc et blanc bonnet. Double embrayage dans les deux cas, 7 rapports et des transmissions qui, dans l’ensemble, font du bon boulot. Dans l’ensemble, car dans la GT3, même lorsque le programme Normal (en auto) est sélectionné, on note une enquiquinante propension à refuser de passer la vitesse supérieure après une forte accélération.
Au point de devoir, pour éviter la cacophonie dans l’habitacle, tirer la palette de droite. Ce grief n’en est plus un en mode manuel, la Porsche se montrant un brin plus véloce que l’Alpine.

A110 R 70 vs 911 GT3 : font-elles jeu égal ?

A ce stade, l’A110 R 70 fait jeu égal avec la GT3. A la maîtrise de la Porsche en matière de dynamisme, elle ajoute cette sensation de légèreté. La direction de l’allemande est plus informative, ce à quoi la normande rétorque par un compromis maintien d’assiette/confort nettement meilleur. Dans l’une comme dans l’autre, puissance au freinage et rigueur comportementale donnent envie de claquer des chronos. Mais il y a un secteur dans lequel l’Alpine est humiliée : celui de la mécanique.
Non pas pour le nombre de cylindres : greffer un gros moteur dans une petite voiture qui mise avant tout sur le rapport poids/puissance est un non-sens. Je parle d’agrément. Le 1.8 turbo plafonne à 300 ch comme par le passé, la boîte de vitesses ne supportant pas, en théorie, plus que les 34,7 mkg développés par ce quatre pattes.
Plus de clapet à l’échappement mais un résonateur collé à la paroi entre le berceau moteur et le cockpit. Alpine nous promet +2,6 dB à l’intérieur, mais ce moteur turbo est un compagnon de voyage peu envahissant. Dès 2 500 tr/mn, la suralimentation assure de franches poussées et rien ne sert de chercher à attraper le rupteur (un peu avant 7 000 tr/mn).

A110 R 70 vs 911 GT3 : fin de partition en apothéose

L’A110 méritait-elle une mécanique plus enjouée ? Pas sûr. La R se conduit sur les intermédiaires, en profitant de son châssis très efficace convolant en justes noces avec ce bloc souple et réactif à défaut d’être mélodieux. Cela devrait lui suffire à s’imposer dans n’importe quelle rencontre. Sauf face à la GT3. Celle-ci est-ce la dernière version à moteur atmosphérique ?
Porsche jure que non tout en rappelant qu’il va être de plus en plus ardu de ne pas succomber à l’hybridation. Le 4 litres à plat est… difficile à qualifier. Je comprends que son manque de couple et l’inertie dont il fait preuve puissent énerver les amateurs de sensations fortes. Tout se passe après 5 000 tr/mn. Au quotidien, ce régime n’est pas toujours simple à attraper.
Mais une GT3 réclame des sacrifices. Lombaires d’abord, auditifs ensuite. Ce qu’il y a de fabuleux avec ce moteur, c’est qu’il nous laisse justement le temps d’en savourer les vocalises. Ce n’est pas une Pagani Huayra R ou une GMA T.50, dont les V12 se jettent à la coupure d’allumage en un battement de cils. Le flat 6 prend le temps d’accorder ses violons.
Cordes, cuivres, instruments à vent : l’orchestre ne termine en apothéose qu’à la fin de la partition. Une mécanique de course pure souche, sur le plan du caractère et du son. Passer les rapports à 2 000 tr/mn, la GT3 sait le faire et se fond dans le trafic sans rechigner. Mais c’est un peu comme se rendre au concert de Metallica avec des bouchons anti-bruit…

L'avis de Sylvain Vétaux ?

Faire gagner la GT3 ne coule pas de source, car l’A110 R, en version anniversaire ou pas, est un collector destiné aussi aux amateurs de conduite. La GT3 doit abdiquer dans bien des secteurs : agilité, confort, tarif. Mais il suffit de prendre une fois les 9 000 tr/mn de la zone rouge et de cisailler la corde du premier virage venu pour en être persuadé : cette 911 est tout sauf un produit marketing.

Porsche 911 GT3 (992.2 avec pack Weissach) : sa fiche technique

• Moteur : flat 6, atmosphérique, 24 S
• Cylindrée : 3 996 cm3
• Puissance maxi : 510 ch à 8 400 tr/mn
• Couple maxi : 47,9 mkg à 6 100 tr/mn
• Transmission : roues AR, 7 rapports à double embrayage
• Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable + contrôle de traction dissocié/de série piloté (PTV+)
• Poids annoncé/vérifié : 1 479/1 529 kg
• Rapport poids/puissance : 2,9 kg/ch
• L - l - h : 4 570 - 1 852 - 1 279 mm
• Empattement : 2 457 mm
• Pneus AV & AR : 255/30 ZR 20 & 315/30 ZR 21 (Michelin Pilot Sport Cup 2)
• Freins AV/AR : disques percés et ventilés
• Réservoir : 63 l (90 l en option)
• Prix de base : 213 700 €
• Prix des options/malus : 56 840/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 350 540 € (malus compris)
• V. max. : 311 km/h (annoncée)
• 400 m D.A. : 11”3 (201 km/h)
• 1 000 m D.A. : 20”7 (254 km/h)
• 0 à 100 km/h : 3”4 (50 m)
• 0 à 160 km/h : 7”2 (189 m)
• 0 à 200 km/h : 11”2 (392 m)
• 100 à 140 km/h : 2”3 (76 m)
• Freinage de 200 à 0 km/h : 126 m/4”5/1,3 G

Alpine A110 R 70 : sa fiche technique

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Cylindrée : 1 798 cm3P
• uissance maxi : 300 ch à 6 300 tr/mn
• Couple maxi : 34,7 mkg à 2 400 tr/mn
• Transmission : roues AR, 7 rapports à double embrayage
• Antipatinage/autobloquant : de série + déconnectable/non
• Poids annoncé/vérifié : 1 084/1 101 kg (A110 R)
• Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch
• L - l - h : 4 256 - 1 798 - 1 238 mm
• Empattement : 2 420 mm
• Pneus AV & AR : 215/40 & 245/40 ZR 18 (Michelin Pilot Sport Cup 2)
• Freins : disques ventilés (320 mm)
• Réservoir : 45 l
• Prix de base : 122 500 €
• Prix des options/malus : 1 923/5 715 €
• Prix du modèle essayé : 130 138 € (malus compris)
• Production : série limitée à 770 exemplaires
• V. max. : 285 km/h (annoncée)
• 400 m D.A. : 12”1 (187 km/h)
• 1 000 m D.A. : 22”2 (234 km/h)
• 0 à 100 km/h : 4”1 (64 m)
• 0 à 160 km/h : 8”8 (240 m)
• 0 à 200 km/h : 14”1 (505 m)
• 100 à 140 km/h : 3”1 (103 m)
• Freinage de 200 à 0 km/h : non effectué

Retrouvez notre match entre les Alpine A110 R 70 et la Porsche 911 GT3 dans le Sport Auto n°769 du 30/01/2025.