Essai - AC Cobra (1990) : un retour aux sources... plein de sensations fortes !

Eric, c’est le propriétaire. A peine quinqua mais très sportif. Eric aime les voitures de caractère car dans son garage trône aussi une 2-Eleven. Eric est joueur car laisser le volant de sa Cobra, en cette toute fin janvier, à un journaliste qu’il ne connaît pas et qui peine à s’y loger, c’est téméraire. « T’as l’habitude de toute façon à Sport Auto », se rassure-t-il. Je n’en mène pas large.
Pour faire taire de suite les râleurs, il ne s’agit pas d’une vraie AC, conçue et assemblée par le pilote Carroll Shelby dans les années 60. La bête féroce dont j’empoigne fermement le volant en bois a été assemblée par un salarié de Realm Engineering, spécialiste britannique des répliques. « Cette voiture a vraiment couru, appuie Eric.
J’ai une photo d’elle à Dijon-Prenois dans le cadre du Trophée Bardahl. » Que je ne connaissais pas. « C’était un championnat monotype dans les années 90, spectaculaire, où une vingtaine de répliques de Cobra se tiraient la bourre. Les vraies Shelby historiques n’y participaient pas, mais les autos étaient quand même très affûtées pour la piste et le spectacle. Le châssis tubulaire, élaboré par Adrian Reynard et plus moderne que celui d’origine, était couvert d’une carrosserie composite. »

L’époque Reynard

Ceux qui ont la mémoire qui flanche ont peut-être oublié que le monsieur dont nous parlons fut l’un des pères fondateurs de BAR F1 (British American Racing) en 1999 et que sa structure précédente, Reynard Racing Cars, détient encore aujourd’hui un record impressionnant, celui d’avoir gagné systématiquement la première course du championnat monoplace dans lequel elle venait de s’inscrire.
Bref, cette Cobra est un engin d’ingénieur bien né, pas l’œuvre d’un tartuffe réalisé avec trois bouts de scotch et quatre points de soudure. Pas de 7 litres dont les vapeurs imbrûlées seraient expectorées par les naseaux latéraux de mon bestiau. « C’est un Ford 351W qui développe environ 400 ch », précise le propriétaire. « W », c’est pour « Windsor », l’usine canadienne dans laquelle était assemblé ce V8. « 351 », ce sont les « cubic inches », soit exactement 5 751 de nos centimètres cubes à nous. Ce moteur animait la Mustang dans les années 70.
A droite, une assise en cuir d’époque, au maintien proche de la planche enduite au saindoux. A gauche, un baquet, à peine rembourré. Je l’ai dit, Eric est sportif et a la taille fine, un peu comme sa Cobra dont la vue du dessus est presque caricaturale, avec ses hanches généreuses. Conduire sa voiture réclame donc un petit derrière (pas de bol) et le respect d’un protocole d’allumage.
Coupe-circuit, pompe à essence (attention de ne pas se tromper avec l’interrupteur lançant le second ventilo), contact sous son capuchon rouge, démarreur à gauche du volant et… que dalle. Nada.
Pas un soubresaut. « La batterie est morte, faut la démarrer aux câbles. » Merci au C-HR de Laurent pour le surplus d’électricité. Même manip’, le vilebrequin doit opérer un demi-tour, le capot hoquette, se tait, hoquette, tousse, hoquette et… on a dû faire exploser une mine sous la voiture !

Accélérateur sensible

L’échappement (FBI-Motors) en inox fait aboyer les chiens du quartier et pleurer les maternelles de la cour de récré. « Oh, ça va ! Je fais principalement de la piste avec », justifie le propriétaire. « Tu feras gaffe, faut que je purge les freins. » Ma première arrivée à un croisement me confirme qu’il va falloir revoir quelques repères. Le secret : un coup pour rien sur la pédale centrale et un second qui vient réellement pincer les disques. Il fait -1 °C, les routes sont humides, le brouillard est dense comme le brownie de la cantine et je suis au volant d’un pétard à mèche courte, dépourvu d’essuie-glace (« Je te rappelle qu’elle fait du circuit exclusivement l’été »), avec un accélérateur si sensible qu’il suffit de le regarder pour drifter. Ça va bien se passer.
La direction est lourde mais réactive et dès les premiers kilomètres, on apprécie le mordant du train avant, malgré ces conditions. Le principal grief provient de la position de conduite, hélas fixe. Le pédalier est légèrement déporté à bâbord, la faute à l’immense tunnel central renfermant la boîte de vitesses à 4 rapports. Le genou gauche est bloqué par le tableau de bord et j’ai la cheville relevée au maximum, pour ne pas débrayer de façon inopportune.
Mais au bout de dix minutes, la jambe totalement coincée est anesthésiée et ça devient même dangereux. La pause s’impose, en prenant soin de ne pas couper le contact, rapport à la batterie. Pardon, dame Nature, mais vu les panaches noirs recrachés au démarrage, c’est probablement plus écolo de laisser ce 5,8 l tourner au ralenti (vers 700 tr/mn). « Bon, il fait plutôt 6 l aujourd’hui, mais je ne voulais quand même pas d’un big block. » Oui, Eric est cocasse aussi.

Gros cœur

Les orteils bougent et les sensations dans la jambe sont revenues. Arrivé à une patte d’oie, cap à l’ouest. Eh bien, non ! Le V8 en a décidé autrement. Ce sera demi-tour sur place. « Sur circuit, elle est vraiment dure à suivre, avec tout ce couple à bas régime. » Si peu… Les pneus Avon Radial de 275 mm de large ont mal supporté le coup de gaz pour ne pas caler.
Je recommence et réussis à rouler… droit. Alléluia ! La boîte de vitesses ne réclame aucune poigne particulière. Seule la quatrième, qui vient buter contre le pourtour métallique à la base du long levier (avec pommeau soudé), se montre récalcitrante. L’étagement est raccourci, avec une première tirant long enchaînée par trois rapports serrés.
Et le compte-tours, avec son aiguille qui chaloupe, est à surveiller comme le lait sur le feu. Dès 2 500 tr/mn, la carlingue tremble et les propos du passager sont inaudibles. A 3 000, on a l’impression que les cames sont plus affûtées, avec une nervosité mécanique jusqu’alors assez bridée. 1 000 tr/mn plus tard, la poussée est sensible, intimidante.
Pas façon V8 biturbo de McLaren qui coupe la respiration, mais façon V8 de Cobra qui informe assez vite que trimballer tout juste 1 t n’est qu’une formalité. A 5 000 tr/mn, loin du rupteur placé à 6 500 tr/mn, j’ai lâché. La trouille probablement, mais aussi le sentiment d’être rassasié. D’avoir vu ce qu’il y avait à voir.

Relation de longue date

Cette voiture, à l’inverse de météores régulièrement essayés dans Sport Auto, mise sur une relation de longue date pour être comprise Il faut en cerner les caprices, les attentes. Une portion de bitume enfin sèche incite à écraser la languette en alu de l’accélérateur. Comme je l’imaginais, l’arrière s’affaisse, les mains se crispent, l’avant ne guidonne pas et le conducteur est tiraillé entre la nécessité de mettre fin immédiatement à cette débauche de décibels ou profiter, puisqu’on ne vit qu’une fois, de ce grognement bestial, exubérant, totalement ubuesque. Ce sera la seconde option.
L’équilibre de la Cobra est bluffant. Je m’attendais à une jolie grenouille voulant être aussi grosse que le bœuf, je me retrouve au volant d’un engin aux limites d’adhérence assez simples à identifier et au maintien de cap tout à fait actuel. Il n’y a bien que les freins qui incitent à réduire la cadence.
Derrière le grand volant (à la jante très fine), pas toujours facile de trouver la bonne position. J’hésite entre sortir le coude gauche et faire touriste en balade ou rentrer celui-ci dans l’habitacle de façon plus académique, mais comme ce grand cerceau implique de larges mouvements, la portière est vite une entrave.

Intérieur spartiate

Le confort est moins rudimentaire qu’escompté. Certes, l’auto n’est pas une GT, avec son intérieur spartiate, son coffre encombré par le réservoir de 125 l (!) permettant d’emporter tout juste deux sacs à dos, ou encore son tachymètre dont l’aiguille oscille continuellement entre 20 et 80 (nous sommes en mph).
Mais les ralentisseurs s’affrontent de face, la garde au sol étant suffisante, et la suspension gère convenablement les surfaces les moins lisses. Non, ce qui exclut irrémédiablement cette Cobra de la catégorie des « voitures puissantes, performantes et faciles à conduire sur les longs parcours », c’est évidemment sa sonorité. Même le terme ne lui sied pas puisqu’il s’agit du caractère de ce qui est sonore. Dans le cas de ce V8, c’est bien plus que ça.
Vos entrailles grouillent, votre rictus se fige, votre audition essaye d’étouffer le vacarme insensé de ces deux échappements latéraux qui, non contents d’être les plus démonstratifs que j’aie entendus (Pagani Huayra R, tu peux te rhabiller), joignent le geste à la parole en recrachant des flammes alternativement à gauche et à droite.
C’en est presque épique, comme si je me retrouvais avec les rênes d’un dragon expectorant sa rage à des quidams pourtant innocents. Face à ce trop-plein de sensations fortes, je suis lessivé. Et vais me coucher.

AC Cobra (1990) : sa fiche technique

• Années de production : 1964-1968 (modèle 427)
• Exemplaires produits : 31 ex. S/C, 19 ex. compétition, 260 ex. route
• Moteur : V8 atmo, 16 S, carburateur quadruple corps
• Cylindrée : 5 751 cm3 (env. 6 000 cm3 sur modèle d’essai issu du Trophée Bardahl)
• Puissance : env. 400 ch (425 ch à 6 000 tr/mn sur 427)
• Couple : NC (66,3 mkg à 3 700 tr/mn sur 427)
• Transmission : roues AR, 4 rapports manuels
• Poids : env. 1 000 kg (1 200 kg sur 427)
• L - l - h : 3 962 - 1 778 - 1 244 mm
• Empattement : 2 286 mm
• Pneus AV & AR : 225/65 & 275/55 R 15
• Prix à l’époque : env. 8 000 $ en 1965
• Cote actuelle : env. 80 000 € (pour une réplique), env. 2 000 000 € (pour une vraie Shelby 427)
• V. max. : env. 260 km/h
• 0 à 100 km/h : env. 4’’4

Retrouvez notre article "Retour aux sources" dans le Sport Auto n°770 du 27/02/2026.