Supertest sur circuit - Alpine A290 GTS (2026) : coup de foudre… ou coup de jus ?

Non, je n’ai pas été puni : j’ai moi-même choisi d’effectuer ce Supertest avec la nouvelle puce électrique d’Alpine. Pur masochisme ? Plutôt une vraie curiosité au sujet d’une auto qui m’a séduit lors de mon premier essai sur les routes de Majorque, en dépit de faiblesses qui transparaissaient déjà… à commencer par une autonomie franchement juste, même à l’échelle de la petite île méditerranéenne.

Alpine A290 GTS : un long trajet

Et je dois admettre que j’en suis déjà à m’interroger sur la pertinence de mon choix, alors que je suis sur la route reliant la rédaction au circuit du Vigeant : près de 450 km majoritairement autoroutiers, un domaine où notre A290 GTS n’est pas à son aise. Non qu’elle soit inconfortable, au contraire.
L’amortissement apparaît prévenant, l’insonorisation donne satisfaction et l’ergonomie générale se révèle judicieuse, avec un bon dosage entre des interfaces numériques claires et suffisamment de boutons physiques pour ne pas perdre patience. Seul le système de conduite semi-autonome, qui plante parfois les freins sans aucune raison apparente, vient perturber la quiétude à bord.
Non, le vrai problème de l’A290 GTS sur autoroute, c’est sa consommation : avec 23 kWh/100 km relevés à 130 km/h compteur, l’autonomie réelle n’excède pas les 220 km. Et comme il est inutile de s’éterniser lors des recharges rapides (passer de 80 à 100 % de charge demande quasi autant de temps que passer de 10 à 80 %), on se retrouve à devoir s’arrêter une demi-heure tous les 150 km environ. La vitesse moyenne en prend un coup !

Alpine A290 GTS : fiabilité ?

Pour ne rien arranger, il faut composer avec un réseau de recharge certes en progrès, mais encore loin d’afficher une fiabilité d’horlogerie suisse : bornes en panne, stations isolées dans des coins perdus (bonjour l’ambiance un soir pluvieux de novembre…), badges de recharge acceptés avec plus ou moins de bonne volonté…
Avec une A290, on subit le voyage plus qu’on ne le planifie ! Heureusement, le GPS embarqué calcule pour vous les haltes nécessaires, indiquant chaque fois le niveau de charge à l’arrivée et au départ, une évaluation de la qualité de la station ainsi que son taux d’occupation. Un allié fort précieux… bien que souvent trop conservateur : il m’est arrivé plusieurs fois de pousser jusqu’à l’aire de repos suivante afin de l’atteindre avec un taux de charge plus bas, gage d’une recharge plus rapide et efficace.
J’en suis donc encore à m’interroger sur mes choix de vie lorsque je quitte enfin les voies rapides et m’engage sur les jolies départementales de la Vienne. Et là, le moral remonte ! Direction précise, train avant incisif et moteur vif. En outre, son gabarit raisonnablement compact la rend particulièrement adaptée à ces petites routes étroites.
Bref, après un trajet d’un peu plus de six heures (!), c’est avec le sourire aux lèvres que je franchis l’enceinte du circuit du Vigeant, où je… branche l’A290 pour la nuit. La petite bête aura fort à faire demain, alors autant s’assurer qu’elle débute sa journée avec l’estomac plein !

Alpine A290 GTS : bridée

Ce mercredi matin au Vigeant débute avec un magnifique ciel clair et une très agréable douceur. Dans les paddocks, l’A290 rayonne dans sa livrée bleue Alpine Vision, une option à 1 400 € en conjugaison avec le toit noir. Si mes collègues et les membres du Club Sport Auto présents restent dubitatifs quant à ses capacités sur circuit (moi aussi, je dois le reconnaître !), tous admettent que l’objet est beau. Et si elle ne peut renier sa parenté avec la Renault 5 E-Tech, l’A290 s’en distingue plus nettement qu’il n’y paraît au premier abord.
A l’avant, boucliers et optiques lui sont spécifiques, tandis que l’indicateur de charge sur le capot est remplacé par un « A » fléché placé sous verre. Sur le plan technique, l’A290 adopte la plateforme AmpR Small du groupe Renault, avec une batterie remplissant totalement l’espace entre les deux essieux et un moteur à rotor bobiné installé à l’avant, dans un berceau en aluminium spécialement dessiné pour accueillir cette machine issue de la Mégane E-Tech.
Les 220 ch et 30,6 mkg ainsi générés déboulent hélas sur le train avant sans l’aide d’un différentiel autobloquant, mais on peut tout de même compter sur un essieu arrière multibras (architecture héritée de la R5), des amortisseurs à butées hydrauliques et des pneus Michelin Pilot Sport S 5 spécifiquement adaptés (marquage « A29 »).
Toutefois, pour préserver l’autonomie, l’A290 est bridée à 170 km/h. Forcément, cela a un impact non négligeable sur les performances : lors de nos mesures à Mortefontaine, l’Alpine n’a pas fait mieux que 27’’8 au kilomètre départ arrêté… sachant qu’elle atteint déjà les 152 km/h à la borne des 400 m. Une demi-borne calée au limiteur, ça paraît long !
Si bien que lorsque Christophe s’élance pour ses tours chrono, personne ne s’attend à un exploit. Une seule chose semble acquise : l’A290 décrochera la cuillère de bois de notre classement. De fait, notre pilote préféré ne pourra pas faire de miracle : 2’01’’80.

Alpine A290 GTS : ballotté

Même si la petite Alpine lambine un peu dans les portions les plus rapides, elle compense dans le sinueux, malgré un roulis important, un nez un poil lourd (57 % de la masse totale), et des pneus pas hyper-affûtés qui l’empêchent de générer suffisamment de grip latéral. Après quelques photos, c’est à mon tour d’enfiler le casque et d’entrer en piste. Dès le bout de la ligne droite des stands, je me laisse surprendre par l’efficacité du freinage : la dureté un brin excessive de la pédale sur route prend ici tout son sens, en facilitant le dosage. Dans les virages qui suivent, c’est le roulis qui étonne, d’autant que les sièges pourraient mieux maintenir le buste. Il ne faut pas hésiter à surbraquer à l’entrée de virage afin de délester l’arrière, qui aide alors (un peu) à l’inscription. Mais le système de régulation Alpine Torque Pre-Control, qui muselle le couple lorsque les roues sont braquées, nuit aux vitesses de sortie. Il convient de débraquer plus tôt si l’on veut s’extirper de la courbe avec un minimum de célérité. Hélas, le Torque Pre-Control reste actif même ESP déconnecté. Quant à la bride de vitesse, elle m’a moins gêné que la bride… de la batterie ! La matinée n’est pas encore finie que je dois en effet aller recharger. Problème, il n’y a pas de borne rapide au circuit : la plus proche est au village de Pressac, à… 12 km de là. Entre le trajet aller-retour et les 30 mn nécessaires pour recharger, l’opération me prendra une heure ! Après le déjeuner, estomacs et batterie pleins, Christophe m’emmène en passager sur le circuit… et peste encore à propos de ce Torque Pre-Control qui refuse obstinément de lui laisser les mains libres. Il note aussi le caractère imparfait de l’amortissement, qui tolère beaucoup de roulis mais se révèle trop sec sur les vibreurs. Après deux tours à (très) bon rythme, au cours desquels il en profite pour me coacher sur les trajectoires (pas si simple, ce tracé !), je lui suggère de calmer l’allure afin de me laisser un peu de batterie pour le retour. Un trajet qui se déroulera sans anicroche, mais qui réclamera tout de même deux pauses de 30 mn pour recharger et presque cinq heures de porte à porte…

L'avis de Vincent Desmonds : 4/5

Plutôt vive dans les enchaînements sinueux, cette Alpine parvient à sauver l’honneur sur circuit, même si ce n’est pas son terrain de jeu favori. Elle se heurte à l’éternel problème des électriques, à savoir une batterie qui se vide à vitesse grand V dès qu’on exploite la puissance. Plus gênant : sa consommation excessive sur autoroute rend les voyages pénibles. On devra donc hélas la cantonner aux balades proches du domicile.

Alpine A290 GTS (2026) : ses performances sur circuit

© ERAS

Alpine A290 GTS (2026) : sa fiche technique

• Moteur : 1 électrique, synchrone à rotor bobiné
• Position : AV, transversale
• Puissance maxi : 220 ch
• Couple maxi : 30,6 mkg
• Batterie : 52 kWh
• Transmission : réducteur
• Auto-bloquant : non
• Anti-patinage : de série déconnectable SCx/Cx : 0,785/0,339
• Suspension AV/AR : MacPherson, barre antiroulis/essieu multibras, barre antiroulis
• Direction : crémaillère, assistance électrique variable
• Tours de volant/diamètre de braquage : 2,6/10,2 m
• Freins AV/AR : disques ventilés, étriers fixes à 4 pistons/disques pleins, étriers flottants mono-pistons
• Anti-blocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 479/1 490 kg
• Répartition AV/AR : 57/43 %
• Rapport poids/puissance : 6,8 kg/ch
• L - l - h : 3 990 - 1 823 - 1 512 mm
• Empattement : 2 534 mm
• Voies AV/AR : 1 566/1 565 mm
• Pneus : 225/40 R 19
• Prix de base : 45 000 €
• Options/primes écologiques : 2 200/à partir de 3 620 €
• Prix du modèle essayé : 43 580 €

Retrouvez notre Supertest de l'Alpine A290 GTS dans le Sport Auto n°770 du 27/02/2026.