Essai - Ferrari 849 Testarossa : une nouvelle touche de magie ?

Il n’y a que des couteaux affûtés dans les tiroirs de Ferrari. Mais il y a aussi des bistouris et parmi eux, un nouveau scalpel à la précision redoublée. Le voici : la 849 Testarossa !

A ceux qui s’interrogent sur l’utilisation de Testarossa pour nommer le restyling de la SF90 Stradale, Ferrari rétorque par une pirouette habile : « Notre but n’était pas de faire référence à l’emblématique modèle des années 80. Mais plutôt de communiquer sur sa position dans nos gammes. Historiquement, le terme Testarossa désigne ce que nous faisons de mieux en matière de moteur et de prestations générales. »
C’est un fait, la 849 coiffe les modèles de série à Maranello, en puissance comme en performances. Jugez plutôt : 1 050 ch cumulés pour 1 570 kg revendiqués à sec. De quoi rabattre le caquet des plus grands. Comme le V12 Lamborghini qui anime la Revuelto avec 1 015 ch cumulés pour 1 780 kg à sec.
Il est d’ailleurs assez frappant de voir à quel point la conduite de la 849 Testarossa n’a rien, mais rien, en commun avec celle de la Revuelto. Aux gros biscotos de Sant’Agata, Maranello oppose une efficacité terrassante.

Engine start

Première bonne nouvelle : un vrai bouton de démarrage remplace la commande tactile de mise en marche qui lissait les premières sensations au volant de la SF90 Stradale. Mais pas le temps de tergiverser. Sur le circuit de Monteblanco dans le Sud de l’Espagne, où se déroule cette première prise en main, le V8 biturbo se réveille en sursaut.
A peine sorti des stands qu’il projette l’aiguille du compte‑tours à 5 000 tr/mn et enflamme ses échappements comme des réacteurs de fusée au décollage. Dans une bourrasque à vous muscler les cervicales, la 849 explose et avale le reste de la ligne droite. Par rapport à la sensation de suralimentation de la SF90 Stradale, la Testarossa donne l’impression d’avoir des sarbacanes encore plus alertes. Pas forcément une poussée plus spectaculaire, mais une réactivité encore plus sidérante.
Ce n’est pas le genre à seulement vous catapulter en se contentant de déverser des vagues de couple sur le bitume. C’est plus subtil. Il faut imaginer deux phases, qui se déroulent en quasi-simultané. La première est aussi fulgurante que le rebond d’une Super Balle, juste avant que la poussée ne détone comme un boulet de canon.
La force d’un avion avec la précision et la légèreté d’une fléchette. Le V8 n’avait déjà pas beaucoup d’inertie dans la SF90 Stradale, mais là, c’est encore plus palpable. A peine posé le pied sur l’accélérateur que la Testarossa bondit. Le 4 litres biturbo parvient à concilier l’inconciliable : l’instantané et la progressivité. Une sorte d’immédiateté qui s’allonge à l’infini.
Rien à voir avec la Revuelto, dont le V12 a besoin de temps pour développer son attaque. La Testarossa vous décoche un direct de Mike Tyson avec la dextérité de Simone Biles. La sonorité ? Elle a fait l’objet d’un travail minutieux de la part des motoristes de Maranello. « Nous avons un grondement profond à bas régime qui augmente violemment à mesure que le régime moteur grimpe jusqu’au limiteur de vitesse. Nous avons fait en sorte que le conducteur puisse entendre l’explosion de puissance de notre moteur. »
Est-ce que cela vaut la musique d’une 430 Scuderia ? L’affirmer serait mentir. Mais globalement, en matière d’agrément mécanique, on passe de la vitesse du son à celle de la lumière. Avec le couple maxi perché à 6 500 tr/mn et des coups de fouet de wastegate. Un peu Groupe B sur les bords, vous voyez ?

Appontage

Le freinage est à l’avenant. En sautant sur la pédale au bout de la ligne droite de la piste, on est d’abord agréablement surpris par le contact et la sensation de dosage qu’il autorise. L’équilibre est au niveau de la force de décélération : rien à redire. Dans l’enchaînement suivant, la Testarossa reste parfaitement naturelle et amorce un début de micro -survirage, juste ce qu’il faut pour prévenir.
Tout en flattant l’ego et en boostant la confiance pour retarder les freinages. La 849 s’exécute en pinçant ses étriers comme des étaux, tout en gardant une stabilité impériale. Le virage à droite suivant, serré et plongeant, compresse les suspensions, mais la Testarossa conserve tout son aplomb. Notre modèle d’essai, sur le circuit, est équipé du kit Assetto Fiorano (on y reviendra plus tard) avec des Michelin Sport Cup 2 tandis que notre modèle d’essai sur route est en version standard et Pirelli PZero.
La piste de Monteblanco met en exergue des différences avec la SF90 Stradale qu’il serait rigoureusement impossible à percevoir sur route ouverte. Je parle d’une sensation de plus grande précision, d’une impression d’agilité d’un cran supérieure et d’un sentiment d’une meilleure stabilité. En orientant le Manettino vers CT Off, les aides à la conduite vous fichent la paix et reprennent la main juste avant qu’il ne soit trop tard, via le contrôle de stabilité repoussé.
Il faut avouer qu’avec ce niveau de puissance, on réfléchit à deux fois avant de passer sur la dernière position CST Off, qui coupe l’ensemble des aides électroniques. Ce qui revient grosso modo à retirer le filet de sécurité sous les trapézistes, pas utile. D’autant que les puces savantes de Maranello sont tellement efficaces qu’elles boostent autant les performances que le plaisir, en permettant de mieux profiter du potentiel.
Je ne sais pas ce qui est le plus surprenant d’ailleurs : le degré d’agilité ou l’ensemble des systèmes ultra-sophistiqués qui donnent la possibilité de l’atteindre en toute sérénité. Car c’est bien de cela qu’il s’agit. Ferrari porte l’harmonie entre la mécanique et l’électronique à un niveau inédit. Cette alchimie confine au prodige : les systèmes électroniques s’effacent pour renforcer les sensations de conduite et produire l’illusion d’être un pilote. Un peu comme la SF90 Stradale, mais avec plus de stabilité et moins de roulis.
Pour encore mieux verrouiller l’ensemble, le pack Assetto Fiorano reste disponible en option. Il offre une réduction d’environ 30 kg grâce à l’utilisation massive de carbone et de titane. Les sièges allégés autorisent une économie de poids d’environ 18 kg par rapport aux coques standards et les jantes en fibres de carbone optionnelles de 20 pouces réduisent les masses non suspendues.
En matière d’aérodynamique, le kit Assetto Fiorano introduit deux ailes arrière jumelées. Il s’agit de becquets surmontés de profils aérodynamiques à forte incidence, encadrés par deux dérives verticales. Cette configuration permet de tripler l’appui vertical par comparaison avec le système twin tail monté de série.
Et pour la première fois, la version Assetto Fiorano peut être dotée du système lift avant, ce qui nécessite de conserver la suspension semi-active MagneRide, au lieu des amortisseurs passifs. Le système MagneRide, qui équipe notre voiture d’essai pendant le deuxième volet sur route ouverte, offre un bon compromis efficacité/filtrage.

Tac au tac

Dans les enchaînements de virages andalous, même sous une pluie très fine, la 849 donne la sensation d’être plus agile et plus prévenante qu’une SF90 Stradale. Peu importe si un virage se referme en aveugle ou en épingle, la Testarossa s’y jette la tête la première et ressort en un claquement de doigts. Idem dans les grandes courbes, où elle se cale sur des appuis en béton armé.
Comparée à la SF90 Stradale, la 849 donne à la fois l’impression d’être plus précise, plus facile et plus stable. Il en ressort une grande simplicité de conduite et une faculté hors norme à survoler les virages. Sur les routes désertes du Sud de l’Espagne, c’est irrésistible. Et pratique. Surtout quand le GPS prédit un retard de vingt minutes au déjeuner avec les équipes de Ferrari.
Il suffit de lâcher la bride pour le rattraper et arriver à l’heure pile. Sans trop forcer. Dans ces conditions, la 849 dévoile un potentiel étincelant. Une espèce de mélange entre un plaisir pur et intense, une facilité déconcertante et une sécurité active remarquable. La seule chose à faire, c’est d’être conscient de la puissance et de l’utiliser à bon escient.
Dès lors, la 849 donne l’impression de survoler la mêlée des McLaren et Lamborghini, tout en conservant du filtrage de suspension. Reste le bémol de la taille du coffre, de 78 litres seulement, qu’on aurait aimé voir augmenté pour simplifier les week-ends à deux. Mais c’est un détail, comparé à l’ensemble des prestations de la 849 Testarossa.

L'avis de Laurent Chevalier : 5/5

Au-delà du niveau sidérant des performances, il y a surtout l’expérience que cela représente. Au volant, on est d’abord surpris par la facilité d’usage et l’agrément qui s’en dégage. La 849 Testarossa n’est pas un simple restyling, mais une nouvelle étape dans le domaine de la sportivité routière. Un mélange entre conduite, pilotage et technologie qui confine réellement à la magie.

Ferrari 849 Testarossa : sa fiche technique

Moteurs : V8, biturbo, 32 S + 3 électriques (2 avant + 1 arrière)
Cylindrée : 3 990 cm 3
Régime maxi : 8 300 tr/mn
Puissance thermique maxi : 830 ch à 7 500 tr/mn
Couple thermique maxi : 85,8 mkg à 6 500 tr/mn
Puissance électrique : 163 ch
Puissance cumulée : 1 050 ch
Capacité batterie (brute) : 7,45 kWh
Autonomie électrique : 25 km
Transmission : intégrale, 8 rapports à double embrayage (roues avant déconnectées au-delà de 210 km/h)
Antipatinage/autobloquant : de série/E-diff
Freins AV/AR : disques carbone céramique ventilés percés (410/372 mm)
Poids annoncé : 1 570 kg (à sec avec le pack Assetto Fiorano)
Répartition AV/AR : 45/55 %
Rapport poids/puissance : 1,49 kg/ch
L - l - h : 4 718 - 1 989 - 1 225 mm
Empattement : 2 650 mm
Voies AV/AR : 1 678/1 673 mm
Pneus AV & AR : 265/35 & 325/30 R 20
Réservoir : 68 l
Prix de base : 375 758 €
Options/malus : 94 748/80 000 €
Prix du modèle essayé : 550 506 € (malus compris)
V. max. : 330 km/h
0 à 100 km/h : 2’’3
0 à 200 km/h : 6’’3
Freinage de 100 à 0 km/h : 28,5 m