Supertest - Porsche 911 GT3 (992.2) : plus que jamais "pistarde" !

Cette phase 2 de la GT3 Type 992 change trop peu, voire pas du tout. Les modestes retouches cosmétiques (phares, boucliers) le confirment.

L’évolution selon Porsche ?

"Le nouveau dessin de la lèvre avant et les cloisons du fond plat augmentent la déportance et favorisent l’écoulement des flux d’air. A l’arrière, les extracteurs et les plaques latérales de l’aileron sont redessinés." Pas flagrant, vous en conviendrez. Le 4 litres atmosphérique n’évolue pas, du moins en puissance.
Porsche précise qu’il répond parfaitement aux normes en vigueur avec ses deux filtres à particules. Les culasses auraient été révisées et l’arrivée des arbres à cames plus pointus de la GT3 RS rendrait les envolées lyriques plus… lyriques. S’ajoutent des papillons de gaz revus et un refroidissement maximisé, mais les cotes internes sont identiques.
Pas mal de retouches pour 510 ch et 45,9 mkg. Attendez : pas un canasson en rab et un couple qui chute ! C’est ça l’évolution selon Porsche ? Pour satisfaire puristes et décideurs, oui. Les premiers sont soulagés d’apprendre que la GT3 rejette toujours toute forme d’aide respiratoire et laisse l’hybridation, synonyme de kilos en trop, à d’autres.
Les seconds râlent que Porsche ait, pour cette génération encore, réussi à homologuer (merci les quatre catalyseurs) une auto qui ne rentre dans aucune des cases de la sportive vertueuse. C’est parce que la vertu première de la GT3 ne réside pas dans ses rejets de CO2 (312 g/km), mais dans cette aptitude à changer un conducteur en apprenti pilote.
Une Turbo S, avec ses 4 roues motrices et son couple à arracher des fondations, transforme la route en centrifugeuse. C’est comme Space Mountain : harnaché, vous subissez, en confiance absolue, ce que la machine vous inflige. La GT3, c’est tout l’inverse. Légère, c’est à vous de ciseler la trajectoire. Et pour ce faire, les doubles triangles sont plus profilés et la rotule des bras oscillants inférieurs est positionnée plus bas (comme sur la GT3 RS), cela en vue de réduire le phénomène de plongée au freinage.
Christophe le confirmera, ou pas, le chrono ne mentant pas. Mais, sans présager de ce dernier, il pourrait être affecté par les pneus. A la livraison de l’auto, les Michelin Cup 2 ont déjà vécu des heures difficiles. Le flanc commence à pelucher, et si l’épaisseur de gomme ne laisse pas redouter de soucis de motricité, l’extérieur pelé pourrait faire perdre de précieux dixièmes à notre pilote. La couleur Oak Green Metallic Neo (3 780 €) lui va à ravir, tout comme les jantes forgées de 20 et 21 pouces (teinte Or Californie à 1 200 €). Pour le logo en bas des portières (420 €), je suis moins fan.

Statu quo

Le jour de notre venue à Mortefontaine, il y a une brise à décoiffer un présentateur télé, faisant craindre des mesures compliquées. Le pèse-auto annonce 1 529 kg. Laurent [Chevalier] ayant vérifié la 992 GT3 à 1 480 kg, nous sommes loin des 2 kg d’écart revendiqués par Porsche entre les deux générations. De 2,9 kg/ch, le rapport poids/puissance grimpe à 3.
C’est anecdotique, nous sommes d’accord, mais comme le constructeur axe son discours sur la légèreté conservée en dépit des nouvelles normes, signalons-le quand même. En 2021, Laurent avait droit à des Michelin Cup 2 R pour l’exercice. Mes « pas R », déjà au bord de la déprime avant même d’arriver au Vigeant, devraient me porter préjudice. Pas tant.
0 à 100 km/h : 3”4 (temps officiel d’ailleurs) en 50 m, soit un dixième moins bien qu’en 2021. Et le reste suit la tendance : 7”1 pour taper les 200 km/h (7” avec la phase 1), 11”3 pour le 400 m (11”2 il y a cinq ans) et 20”7 pour le 1 000 m (20”6 en 2021). Les 49 kg de lest ont donc peu d’incidence sur les accélérations, pas plus que l’état passable des pneus. Le déficit de couple de 2 mkg est tout aussi imperceptible en reprise, les deux générations signant un véloce 2”3, le tout sans turbo, rappelons-le.
A bord, quelle est l’ambiance ? Bruyante. Le launch control est intraitable. L’aiguille du compte-tours se cale sur 6 300 tr/mn et l’exercice est répétable à outrance, sans que le système faillisse. Si, mécaniquement, les modifications entre 992.1 et 992.2 sont minimes, la principale concerne la transmission. La boîte à double embrayage à 7 vitesses (et non 8, comme dans une Carrera) voit son étagement final raccourci de 8 %, et cela vaut également pour la version en boîte manuelle (toujours au catalogue, tout comme la Pack Touring, privée d’aileron).
Mécanique rageuse, transmission qui tire court : voilà qui devrait faire des merveilles sur piste. Mais avant d’atteindre la Vienne, il y a de longues portions monotones d’autoroute, secteur dans lequel la GT3 est l’une des 911 les moins à l’aise. L’étagement revu, c’est parfait pour les perfs et pour tirer le bénéfice du moindre équidé.
En revanche, sur les grands axes, à 3 600 tr/mn sur le dernier rapport à vitesse légale, cela peut rapidement transformer l’excursion en migraine. Non pas que Sport Auto ait retourné sa veste en jetant son dévolu sur d’insupportables bétaillères électriques, mais à mi‑régime, le 4 litres Porsche est plus lancinant qu’euphorisant. Vite, les petites routes limousines pour quitter cet enfer !

Tranchant rasoir

Je n’y avais pas prêté attention, mais c’est la première fois que la GT3 peut être équipée du pack Weissach, en principe réservé à l’appellation « RS ». Celui‑ci se compose d’un capot, d’un toit et de plaques latérales d’aileron en carbone. S’y ajoutent un arceau boulonné (non homologué FIA GT), des barres antiroulis durcies et quelques touches de carbone intérieures.
Avec les jantes en magnésium (‑9 kg) et les 12 kg sauvegardés par ce pack Weissach, ce sont 21 kg en moins sur la balance. Les harnais Schroth Racing (de série dans le pack Clubsport côté conducteur) ne sont pas gênants pour les trajets quotidiens, qui se muent trop rapidement en piège à permis. Je l’ai déjà écrit, mais la GT3 a cette faculté de réveiller de vils instincts.
Et ce n’est pas bien. Il y a cette capacité à se jeter à l’intérieur du virage presque avant que les mains lui en aient donné l’ordre. Avec la direction hydraulique de chez McLaren, l’électromécanique de la GT3 est selon moi la plus réussie. Réactive sans être trop vive ni directe, elle n’oblige pas à de perpétuelles corrections au point milieu comme c’est souvent le cas avec les missiles à tête chercheuse. C’est brusque sans être brutal, précis sans déséquilibrer l’auto, et il est quasi impossible de rouler pépère à bord de la GT3.
Pas pour sa propension à raccourcir les distances. Son 4 litres a toutes les qualités du monde, mais pas celle (et c’est tant mieux) de vous transformer en boule de flipper. Sa poussée est graduelle, stimulante. Il y a cette sonorité reconnaissable entre mille, mêlant sauvagerie et harmonie. Au‑delà de 5 000 tr/mn, chaque plage de 1 000 tr/mn vous transporte vers le nirvana au point qu’il n’est pas si naturel d’attraper le rupteur, à 9 000 tr/mn, tant le déferlement de sensations préalables incite à se raisonner.

Guidage exemplaire

Le moteur de la GT3 vaut à lui seul l’achat de la Porsche, mais une fois que vous aurez goûté à son guidage exemplaire, vous ne pourrez plus en lâcher le volant. L’avant mord la corde comme un crotale se jette sur une gerbille. L’arrière, avec ses roues qui braquent plus ou moins pour faciliter le placement ou la stabilité, est calibré pour ne pas surprendre le conducteur.
A basse vitesse, le phénomène de lacet est réjouissant. A haute vitesse, le braquage intégral des quatre roues vous rend invincible avec une GT3 imperturbable sur ses appuis. Ce tempérament de voiture de course se fait au prix d’un amortissement qui ne raffole pas des rythmes de sénateur.
Le PASM piloté n’apprécie pas les plis de la chaussée et sa compression manque de progressivité. Il fonctionne selon deux modes : Sport (en Normal et Sport) et Track (en… track). Sur départementale, la différence d’amortissement est imperceptible : c’est dur dans les deux cas, sans être une planche de bois. Mais comme on n’achète pas une GT3 pour sa polyvalence (même si elle dispose d’un coffre, contrairement à la RS), gardons pour nous ce grief.
En 2021, c’est avec la GT3 que nous pendions la crémaillère au Vigeant, avec un chrono de 1’42”80. Mais il y a cinq ans, l’auto était pourvue de Cup 2 R neufs et de freins en carbone‑céramique indestructibles. Pour les décélérations de ce jour, Christophe Tinseau doit faire confiance à des disques acier qui, s’ils n’assurent pas les mêmes distances (126 m au lieu de 113), distillent mordant et facilité de dosage. Le quinqua est chaud comme une baraque à frites et il est temps de lâcher le fauve ! Résultat : une grosse demi‑seconde derrière la phase 1.
Avant de crier à l’arnaque, avec une nouvelle qui va moins vite que l’ancienne, rappelons cette histoire de gommes, ô combien préjudiciable ! Sur petites routes, la GT3 est comme un poisson dans l’eau, mais sur piste, elle devient un félin auquel le chrono ne peut échapper. Sa conduite est moins intimidante que celle des 296 ou 750 S, fines lames avérées, mais dont les mises en vitesse et le couple démentiels invitent à la prudence. Ce n’est pas le cas avec la GT3, qui fait plus que maîtriser le circuit : elle est le modèle à suivre de la pistarde accessible. Sauf financièrement.

L'avis de Sylvain Vétaux : 5/5

Ce restylage de la 911 GT3 ne bouleverse pas la recette, et c’est tant mieux. Les mauvaises langues ironiseront sur ce statu quo, les amateurs de pilotage continueront de savourer ce plat maîtrisé. Moteur enivrant, châssis aux petits oignons, freins endurants : la pistarde l’est plus que jamais, au détriment d’un confort perfectible. Elle confirme que sa vocation, c’est la piste, en arrivant par la route.

Porsche 911 GT3 (992.2) : fiche technique

• Moteur : flat 6, atmosphérique, 24 S
• Position : porte-à-faux AR
• Cylindrée : 3 996 cm3
• Alésage x course : 102 x 81,5 mm
• Rapport volumétrique : 13,3
• Régime maxi : 9 000 tr/mn
• Puissance maxi : 510 ch à 8 400 tr/mn
• Puissance au litre : 127 ch/l
• Couple maxi : 45,9 mkg à 6 100 tr/mn
• Couple au litre : 12 mkg/l
• Transmission : roues AR, 7 rapports à double embrayage
• Autobloquant : de série (AR)
• Antipatinage : de série déconnectable (contrôles de stabilité et de traction dissociés)
• Suspension AV/AR : doubles triangles, barre antiroulis, amortisseurs pilotés/essieu multibras, barre antiroulis, amortisseurs pilotés
• Direction : crémaillère, assistance électromécanique
• Tours de volant/Diamètre de braquage : 2,4/10,4 m
• Freins AV/AR : disques ventilés (étriers 6/4 pistons)
• Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 479/1 529 kg
• Répartition AV/AR : 40/60 %
• Rapport poids/puissance : 3 kg/ch
• L - l - h : 4 570 - 1 852 - 1 279 mm
• Empattement : 2 457 mm
• Voies AV/AR : 1 551/1 555 mm
• Réservoir : 64 l (90 l en option)
• Pneus : 255/35 ZR 20 & 315/30 ZR 21
• Prix de base : 213 700 €
• Options/malus : 56 840/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 350 540 € (malus compris)

Porsche 911 GT3 (992.2) : en mesures sur piste

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Retrouvez notre Supertest de la Porsche 911 GT3 (992.2) dans le Sport Auto n°771 du 27/03/2026.