Retour aux sources - BMW M5 (E39, 1998) : la perfection ?

D'emblée pardon car les lignes qui suivent ne rendent pas hommage à ce monument de l’automobile. D’emblée pardon encore car comme BMW nous a seulement octroyé 68 minutes avec ce modèle affichant à peine 35 400 km au compteur, il nous a fallu aller au plus près de l’aéroport de Munich pour trouver un spot photo.
D’emblée pardon enfin car la M5 E39 m’ayant beaucoup émoustillé pendant ma jeunesse, certains propos manqueront de retenue. Cette génération remplace l’E34 (1988‑1995), qui succédait à la M5 originelle (E28), héritant pour sa part du 6 en ligne de la M1. L’E39 rompt surtout avec ses illustres devancières puisqu’elle est la première de la lignée M5 à choisir le V8. Un 4 941 cm3 à chaîne et quatre arbres à cames en tête (double Vanos), extrapolé du 4,4 litres de la 540i.
Comme ses aïeules, seuls quelques détails laissent penser que cette Série 5 est un peu plus que le taxi beige vous récupérant à la sortie de l’aéroport. Il y a le bouclier plus souriant, le contour de calandre plus charnu, les rétroviseurs profilés, la petite vague sur le coffre engendrant un chouia d’appui, les jantes de 18 pouces aux branches parallèles et, natürlich, les quatre sorties rondes. C’est peu mais suffisant pour que, lorsqu’elle déboule dans le rétro central, on ait envie de lui céder la place.
Accéder à bord de la M5 surprend. Pas en raison du côté démodé de la présentation, toujours au goût du jour près de trois décennies plus tard, mais parce qu’il faut déjà arriver à l’ouvrir, cette satanée portière !
A cause du double vitrage, il faut des biscotos maousse costauds. Deux ambiances étaient proposées en 1998, pour le même tarif (520 000 F) : des placages en alu pour faire sport ou des inserts en bois pour rappeler le chalet à Chamonix.
Pas de baquets intégraux, de palettes en carbone ni de commandes pour savoir si votre M5, vous la préférez tempétueuse, un peu, beaucoup, pas tant… Il y a une touche Sport qui densifie la direction et rend l’accélérateur plus sensible, et une autre pour déconnecter l’antipatinage.

Mieux que tout ?

Pas encore journaliste à l’époque, j’ai souvenir d’avoir dévoré les essais à leur parution. Chaque fois, c’était la même rengaine : la M5 E39 était à la fois luxueuse et performante, confortable et rigoureuse, efficace et survireuse une fois les aides débranchées.
Comme évoqué plus haut, compte tenu du laps de temps affligeant avec ce modèle sortant tout droit du département Classic, ce fut à peine un galop d’essai. Mais l’enseignement est déjà riche. Avant même de quitter les locaux de Garching, où le constructeur entrepose son parc presse, le sourire s’affiche.
Une direction hydraulique, assistée sans excès, c’est quand même autre chose que les ersatz électriques, qui, trop souvent hélas, alternent entre le trop dur pas précis et le trop mou assez imprécis. Premier feu rouge me valant le regard admiratif d’un propriétaire d’i5 M60.
Par politesse, je lui souris mais n’échangerai pas ma place contre la sienne, même si le quinquagénaire s’extirpe du carrefour avant que j’aie relâché l’embrayage. Je suis tiraillé entre l’envie de le rattraper et ma conscience qui m’intime de respecter mon destrier. Va pour la seconde option, pour l’instant. Le tachymètre est gradué jusqu’à 300 km/h.
Cette vitesse, je l’ai tutoyée en M5 G90 et, soyons francs, cela ne réclame aucun talent ni mérite. Dans l’E39, la concentration est plus poussée, même si attraper les 250 km/h (bride électronique) s’envisage sans brûler de cierge.
Des atouts, la quasi-trentenaire n’en manque pas, mais c’est bien son moteur qui constitue le plat principal. Tempérons tout de suite les enthousiasmes de l’époque. Y compris ceux de Sport Auto, qui évoquait, sans pondération aucune, un bloc de course, une mécanique au tempérament bipolaire, voire, tout simplement, le meilleur moteur du monde (dixit Laurent, SA no  446 de mars 1999).
C’est indéniable, ce 4,9 litres vaut des éloges et endosse, en effet, deux costumes différents en fonction de la lourdeur du pied droit. Si ce dernier est léger, le V8 accompagne le voyage d’un ronron reposant, en assurant des dépassements sans rétrograder ni hoqueter.
A l’inverse, si le soulier se fait semelle de plomb, la célérité avec laquelle le compte-tours grimpe (rupteur à 7 000 tr/mn) fait son petit effet, même en 2025. Le progrès est un adversaire sans pitié à l’encontre des gloires du passé.
S’il est agréable de solliciter ce bloc atmo, de profiter de sa progressivité autant que de son timbre de voix brut de décoffrage, certaines mécaniques contemporaines (je ne parle évidemment pas du 4,4 litres biturbo de la dernière M5) donnent davantage de frissons : le flat 6 4 litres de la 911 GT3, le V12 6,5 litres de la 12Cilindri et même le V8 5 litres de la Lexus LC.
Mais je comprends qu’à l’époque, cravacher ce monument mécanique ait pu rendre difficile l’objectivité. Je la perds également. J’aurais aimé que quelques décibels supplémentaires sortent des quatre échappements en acier, mes oreilles ayant été mal habituées aux déflagrations caricaturales des V8 Jaguar ou AMG.
Cette relative discrétion acoustique n’entrave en rien le plaisir. Et, comme le signalait à raison Denis : « A ce niveau de puissance, la poussée est forcément physique. » En 1999, mon vénérable confrère avait mesuré la M5 en 24”7 sur le kilomètre départ arrêté, « ce qui en fait la berline la plus performante du moment ». C’était le chrono de la Viper RT/10 ! Pour une familiale, avouez que cela impose le respect. « C’est aussi le temps d’une Golf GTI Clubsport de 2021 », me souffle un collègue taquin. Pff…

Souplesse et rigueur

Replongée dans les essais de l’époque : « Le compromis entre efficacité et filtrage demeure en retrait de celui de la Série 5 plus classique. » Vous aviez pris de la drogue, les gars ? Comparées aux suspensions verrouillées à outrance des autos contemporaines, les liaisons au sol de l’E39 font office de coussin d’air.
Il y a du ouaté dans la compression, une mollesse qui fait sourire sur les phases de rebond et des mouvements de caisse importants au moindre appui. La M5 bouge, vit, chaloupe, ondule sans que cela grève le plaisir.
Fin des années 90, la Béhème était une enclume. Aujourd’hui, elle fait jeu égal avec une Mégane E-Tech… Le poids n’est pas handicapant, du moins dans le cadre de l’essai du jour.
Arriver un peu fort sur un rond-point se solde par un sous-virage disgracieux, mais il suffit de soulager l’accélérateur quelques mètres plus tôt et de jouer sur les transferts de charge pour voir la M5 contourner parfaitement le terre-plein central.
Il est possible de déconnecter le contrôle de trajectoire pour profiter à fond de l’équilibre. Le poids s’oublie, le plaisir reste, mais le bitume majoritairement humide de cette journée bavaroise et l’état quasi concours de l’E39 m’ont vite incité à tout rebrancher.
A l’époque, les freins étaient probablement le principal, voire unique grief adressé. Plus de vingt-cinq ans après, rien n’a changé, d’autant qu’un confrère peu attentionné m’a laissé la voiture avec les disques voilés.
La M5 ralentit plus qu’elle ne stoppe… passons. Je m’en fiche, je suis au volant d’une de mes idoles du passé. Alors que Denis et Laurent, au siècle dernier, encensaient la boîte de vitesses, je suis plus sur la réserve.
L’étagement, assez serré en dépit d’une sixième très longue (319 km/h de vitesse maxi théorique), n’est pas en cause et permet de profiter pleinement de l’onctuosité de cette mécanique. En revanche, guidage (un brin flou) et verrouillage (pas suffisamment franc) viennent griser un peu le tableau. Mais encore une fois, je m’en fiche.
Au même titre qu’une F40, une MX-5 NA, une Impreza WRX STI, une Caterham et tellement d’autres, la M5 E39 a construit une partie de mon histoire d’amour avec l’automobile. J’en ai savouré des heures de vidéo, parcouru des lignes et des lignes de commentaires, compulsé des photos presse dans un album spécial !
Aujourd’hui, je saisis mieux tout le bien qui a pu en être dit. Bonne à tout faire, fiable, précise, marrante, confortable, bien finie, elle colle parfaitement à l’image que je me faisais de la tricorps spacieuse capable d’avaler des portions de goudron à des vitesses inavouables.

Ce qu’en disait Sport Auto en 1999

Cette M5 cumule les records. Avec son V8 de 5 litres, elle possède le plus grand nombre de cylindres et la plus grosse cylindrée de toutes les versions Motorsport. Avec 400 ch à 6 600 tr/mn, elle est tout simplement le modèle le plus puissant de l’histoire de BMW, de série s’entend.
Tout comme les précédentes M5, cette berline recèle une double personnalité. Ses caractéristiques techniques en font potentiellement l’une des plus méchantes voitures du marché, et pourtant, elle présente au premier abord l’aspect d’une berline très cossue, luxueusement finie et royalement équipée.
Dans la circulation ou menée à rythme tranquille, la facilité d’utilisation et la douceur de la M5 sont celles d’une grande berline racée. Rapidement mis en confiance, on commence alors à conduire “plus dans les tours”, histoire de réveiller le fauve.
Le moteur se fait rageur, déploie une vigueur exceptionnelle au gré des accélérations et révèle qu’il adore flirter avec le régime maxi, fixé à 7 000 tr/mn. La direction à assistance variable est précise et la BMW est remarquablement stable à grande vitesse.
Même si la puissance transmise aux roues arrière a tendance à déborder, les réactions sont très progressives et prévisibles. La M5 réunit toutes les qualités de ses rivales (XJR, E 55 AMG et S8) mais y ajoute un plus grand plaisir de conduite, ce qui, pour nous, n’a pas de prix. »

Ce qu’en dit Sport Auto en 2026

Que du bien, forcément. Si la confrontation avec ses idoles n’est pas sans risques, cette fois-ci, l’idylle fut parfaite. Mais de trop courte durée. Au même titre que, dans vingt ans, les bolides que nous conduisons aujourd’hui paraîtront dépassés par le progrès, l’E39 ne peut prétendre suivre le rythme des berlines contemporaines.
Mais impossible de ne pas avoir une tendresse particulière pour cet énergumène mixant moteur rageur, comportement très Béhème, polyvalence, confort, rigueur et charisme. Bref, j’en veux une.

BMW M5 (E39, 1998) : sa fiche technique

• Années de production : 1997-2003
• Exemplaires produits : 20 482
• Moteur : V8 atmosphérique, 32 S
• Cylindrée : 4 941 cm3
• Puissance maxi : 400 ch à 6 600 tr/mn
• Couple maxi : 51 mkg à 3 800 tr/mn
• Transmission : roues AR, 6 rapports manuels
• Autobloquant/antipatinage : de série (blocage à 25 %)/de série déconnectable
• Suspension AV/AR : pseudo-MacPherson, bras inférieurs triangulés, barre stabilisatrice/ essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
• Freins AV/AR : disques ventilés (345/328 mm)
• Pneus AV & AR : 245/40 & 275/35 ZR 18
• L - l - h : 4 784 - 1 800 - 1 432 mm
• Empattement : 2 830 mm
• Poids : 1 720 kg Réservoir : 70 l
• Prix à l’époque : 520 000 F (1998)
• Cote actuelle : environ 35 000 €
• V. max. : 250 km/h
• 0 à 100 km/h : 5”6
• 1 000 m D.A. : 24”7

Retrouvez notre article "Retour aux sources" consacré à la BMW M5 (E39, 1998) dans le Sport Auto n°767 du 28/11/2025.