Retour aux sources - Porsche 911 Carrera S (Type 993) : un "oiseau rare" pas comme les autres

Une 911 génération 993, mais quelle divine surprise ! J’ironise, mais que raconter d’autre que tout ce qui a été dit, écrit, amplifié, voire déformé sur la Golf des sportives ? Autrement dit, sur la référence que l’on choisit aussi pour être sûr de ne pas se tromper. Impossible de ne pas formuler une petite pensée pour ses multiples concurrentes qui s’y sont cassé les dents et pour les migraines contractées par les essayeurs de Sport Auto, constamment obligés de se réinventer au moment de noircir un nombre incalculable de pages !
Plus de trente ans après sa sortie, cette 993 devenue l’une des préférées des puristes continue de faire couler de l’encre. La toute dernière 911 refroidie par air de l’Histoire est une institution, voire une relique sacrée que la bienséance interdit toutefois de critiquer.

Deux roues motrices

Rouler en 993, c’est l’assurance de se distinguer. Un relatif snobisme a pu engendrer des cotes délirantes qui agacent les esprits sortant du moule. Mais notre objet du délit se démarque par son originalité, car il s’agit d’une S. Simple propulsion donc, et ce n’est pas son moindre intérêt. Visuellement, elle reprenait en 1997 la recette de la Carrera 4S, modèle qui était sorti un an plus tôt qu’elle.
Elle s’en différencie par ses clignotants orange, sa double grille de capot, mais elle conserve l’essentiel, à commencer par des ailes arrière élargies de 30 mm par rapport à une simple Carrera. Aucune discrétion, la Carrera S, et c’est pour ça qu’on l’aime. Cette silhouette plus massive agrémentée de boucliers et de jupes latérales spécifiques apporte à la S une présence visuelle qui contraste avec ses rivales devenues graciles avec le temps. Ses 4,24 m de long et son presque mètre 80 de large taillent aussi petit qu’un SUV urbain d’aujourd’hui.
Le châssis rabaissé de 10 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière ainsi que sa hauteur réduite de 15 mm par rapport à une Carrera lui donnent également plus d’assise. Cerise sur le gâteau, la livrée Vesuvio de la voiture que nous conduisons ici a été vendue à la fin de la production de la série 993, en 1997.
Ses spécificités : peinture violet métallisé associée à des rétroviseurs, à des poignées de porte et à une grille arrière de couleur grise. Ce kit signé Porsche Exclusive fut produit à environ une centaine d’exemplaires à travers le monde pour célébrer les 50 ans de Porsche. Aujourd’hui, cette livrée est présentée dans les petites annonces comme une série spéciale collector.
Un beau prétexte pour saler une addition déjà corsée, mais comment résister à ces superbes reflets violets qui changent constamment avec la lumière ? Notre modèle ajoute à cela des amortisseurs Bilstein qui participent à abaisser subtilement son assiette.

Dernier pédalier suspendu, dernier flat 6 à air

Le coup de clé à gauche qui laisse place en 2025 à un vulgaire bouton fait toujours autant de bien. Les grommellements du flat 6 au réveil résonnent dans tout le hall de vente de L’Essence de l’Automobile, où cet exemplaire est en vente. Comme sur ses descendantes, cette mise en route théâtrale fait partie de ces moments qui façonnent la légende 911, dans une atmosphère bien différente de celle d’aujourd’hui.
Les sièges sont peut-être réglables électriquement tous azimuts, mais leur moelleux contraste avec la fermeté actuelle. L’implantation grossière de l’airbag qui interdit à son volant quatre branches tout dessin sportif jure dans cette ambiance déjà vintage à sa sortie. La 993 reste la dernière à reprendre l’architecture de l’habitacle de la toute première 911.
Les moquettes épaisses, un embryon de console centrale dans le prolongement du levier de vitesses ou l’apparition de commodos supplémentaires disséminés un peu partout sont entre-temps passés par là pour embourgeoiser le tout, mais l’esprit initial demeure. L’atmosphère rétro permet en outre de se passer de nombreux plastiques en toc, omniprésents dans les habitacles des sportives du milieu des années 90. Le fameux pédalier articulé par le bas fait sa toute dernière sortie à bord de la 993.
Il demande certes toujours un peu d’accoutumance, mais n’impose pas une cheville aussi souple que celle d’un gymnaste confirmé, comme à bord des toutes premières Coccinelle. Aussi doux soit-il, l’embrayage changé récemment semble manquer un peu de rappel et donne cette impression que la pédale de gauche ne remonte pas assez vite après avoir été sollicitée.
Pas de quoi remettre en cause l’exceptionnelle fraîcheur de notre modèle à peine rodé, totalisant seulement 120 000 km. La descente du premier trottoir légèrement escarpé impose de bien avoir en tête la garde au sol réduite par rapport à l’origine. Les dos-d’âne les plus fourbes se passent de biais à une allure d’escargot, comme à bord d’une GT3 contemporaine, mais sans le moindre « lift » optionnel pour relever son nez de quelques centimètres.

Exceptionnelle souplesse du flat 6

L’exceptionnelle souplesse du flat 6 (nous y reviendrons) enroule la difficulté en seconde, sur le régime de ralenti. Avec une hauteur de caisse si basse et des combinés Bilstein si fermes, je me croirais presque à bord d’une radicale Carrera RS. La présence des petites places arrière, des contre-portes généreusement garnies et d’un équipement pléthorique comprenant notamment un range-CD niché derrière le frein à main me rappelle que ce n’est évidemment pas le cas.
Si on laisse de côté l’appétence de notre modèle pour un revêtement digne d’un billard, la Carrera S est facile à prendre en main. Ses montants de pare-brise fins favorisent la vision latérale, et ses dimensions réduites s’apprécient à l’usage. Sa direction assez 72 directe (2,5 tours) au ressenti parfaitement naturel fait regretter la disparition de cette bonne vieille assistance hydraulique sur ses descendantes.
Derrière une consistance qui demande un minimum d’effort, la préhension du volant en cuir permet de lire la route et le niveau d’adhérence disponible comme dans un livre ouvert. Derrière l’habitacle, le flat 6 demeure un passager toujours aussi attachant. La Carrera S dispose du 3.6 à air de la Carrera de base, qui avait été modifié lors du millésime 1996 avec l’arrivée du système Variocam.
Celui-ci avait été étrenné sur le 3.8 de la Carrera RS et comprenait des conduits d’admission à longueur variable. De quoi annoncer sur la Carrera, et donc la Carrera S, 285 ch et un couple de 34,7 mkg au lieu de 272 ch et 33,6 mkg auparavant. A ce sujet, une anecdote spécifique au marché tricolore : désireux d’écouler ses tout derniers modèles de 993 S en robe Vesuvio produits en 1998, l’importateur Sonauto avait décidé de les renvoyer à l’usine mère pour y faire installer le kit moteur X51 portant la cylindrée à 3.8 pour 300 ch.
Revenons à notre exemplaire. Pas d’effet main géante depuis le régime de ralenti jusqu’à la zone rouge comme aujourd’hui, mais une délicieuse faculté à se faire désirer. Assez discret, mais très souple sous 3 000 tr/mn, il se réveille au-delà et retrouve un second souffle vers 4 000 tr/mn, avant de titiller une zone rouge fixée à 6 700 tr/mn avec entrain.
Rapportée aux références actuelles, la poussée n’est pas spectaculaire, mais son allonge efface sans sourciller les 30 kg supplémentaires de cette version S et les rapports de boîte rallongés sur les tout derniers millésimes pour répondre aux normes de pollution plus sévères. L’agréable commande manuelle aux longs débattements longitudinaux et le pédalier bien adapté à la pratique du talon-pointe participent au plaisir et apportent une promiscuité mécanique, impossible à retrouver aujourd’hui.
La sonorité du flat 6 à air n’est pas aussi stridente que celle de ses descendants à eau, mais ses râles associés à un souffle unique la rendent toujours inimitable. Le caractère 911 se retrouve dès les premiers virages. Comme toujours, la direction s’allège à haute vitesse et engendre une petite impression de flou, même si ces deux traits de caractère commencent à s’atténuer sur cette génération 993.
Comme toujours, le train avant qui garde cette propension à se diriger vers les bas-côtés extérieurs doit être accompagné sur les freins pour conserver du pouvoir directionnel. Comme toujours, l’excellente motricité en sortie de virage permet sur sol sec d’accélérer sans arrière-pensées, à l’heure où les ESP n’existent pas encore chez Porsche. Et comme toujours, l’infatigable freinage assisté par un ABS et doté d’un superbe ressenti à la pédale offre des sensations de décélération proches des sportives actuelles.

Porsche 911 Carrera S (Type 993) : sa fiche technique

• Années de production : 1997-1998
• Exemplaires produits : 4 694 Carrera S (dont environ 100 Vesuvio)
• Moteur : flat 6, refroidi par air, 12 S
• Cylindrée : 3 600 cm3
• Position : porte-à-faux arrière
• Puissance maxi : 285 ch à 6 100 tr/mn
• Couple maxi : 34,7 mkg à 5 250 tr/mn
• Transmission : roues AR, 6 rapports manuels
• Autobloquant/antipatinage : en option/non
• Suspension AV/AR : de type MacPherson/multibras
• Freins AV & AR : disques ventilés
• Poids annoncé/vérifié : 1 400/1 421 kg
• Rapport poids/puissance : 4,91 kg/ch
• L - l - h : 4 245 - 1 795 - 1 285 mm
• Empattement : 2 272 mm
• Pneus AV & AR : 205/50 & 255/40 ZR 17
• Prix de l’époque : 565 000 F (novembre 1996)
• Cote actuelle : environ 140 000 €
• V. max. : 263 km/h
• 0 à 100 km/h : 5’’8
• 0 à 200 km/h : 21’’0
• 1 000 m D.A. : 25’’3

Retrouvez notre article "Retour aux sources" sur la Porsche 911 Carrera S (Type 993) dans le Sport Auto n°768 du 26/12/2025.