Nissan 370Z (2009-2020) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ?

La Nissan 370Z n'est pas le premier coupé sportif et populaire de la gamme. Pour être juste, il conviendrait aussi de citer Datsun, nom sous lequel la mythique 240Z, par qui tout a commencé, est apparue dans les Seventies.

Nissan 370Z : le début d'une nouvelle ère

Depuis, les Opel Manta, Ford Capri et Renault 17 TS ont disparu, mais pas la « Z », commercialisée désormais sous le blason Nissan. Après les 300 ZX (1989) et la charismatique 350 Z (2003), Nissan remet le couvert, en juin 2009, avec la 370Z. Le matricule change, mais la recette est identique. On retrouve une gueule d’enfer, un gros moteur plein de chevaux (V6 3.7 de 328 ch) et des roues arrière motrices, pour les sensations fortes!
On peut en profiter cheveux au vent en optant pour la variante roadster, apparue en février 2010. La prise de poids est sensible (+ 100 kg) en dépit de la capote souple (électrique), ce qui a peu d’incidence sur les performances, plutôt flatteuses si l’on a recours à la boîte manuelle, plaisante à manipuler et moins « énergivore » que la boîte automatique à 7 rapports, proposée en option (2100 €).
Voilà donc une économie à faire, à réinvestir plutôt dans le pack comprenant le GPS Europe et la caméra de recul, cette dernière n’ayant rien d’un gadget tant la rétrovision est mauvaise. Mais cette propulsion à l’empattement court (2,55 m), joueuse et réactive sur le mouillé, sait aussi aller de l’avant. Assis très bas, presque au niveau des roues arrière, on se prend vite au jeu derrière le volant de cette stricte deux places, par ailleurs très bien équipée de série, dès l’entrée de gamme « Pack ». Quant aux séries limitées (GT Edition, Signatech…), la dotation est abondante.
Affichée, en neuf, jusqu’à l’été 2012 à partir de 40 950 €, la 370Z a frappé un grand coup, avec une version restylée abaissant le ticket d’entrée pour le coupé à 32 900 €. De quoi secouer le marché de l’occasion en dépit du malus de 6 000 € qui frappait à l’époque les modèles neufs.

L’intérieur

Autant la 350Z décevait sur ce point, tant la finition se montrait légère, autant la Nissan 370Z a fait dans ce domaine un pas de géant! Plastiques généreusement moussés et assemblages rigoureux sont désormais au programme. De même, la dotation de série se montre très riche dès l’entrée de gamme « Pack » (clim auto, radio CD Bose, accès et démarrage sans clé, sièges électriques chauffants, sellerie mi-cuir…). La caméra de recul, couplée d’office au GPS, est en revanche en option. Dommage, car la visibilité vers l’arrière exécrable du coupé rend cet accessoire indispensable. Malgré cet embourgeoisement, la « Z » ne peut rivaliser en finition avec une Audi TT ou une Porsche Cayman, construites toutes deux avec plus de rigueur. Cela se vérifie au niveau de l’insonorisation, trop légère (bruits de roulement envahissants).
Si l’ensemble des matériaux semble bien vieillir, y compris l’électronique, cela ne vous dispense pas de tester le bon fonctionnement des diverses fonctions. Soyez encore plus attentif vis-à-vis de la version roadster (équipée d’une capote électrique), par nature plus exposée aux intempéries. Traquez la présence suspecte d’infiltrations d’eau, et inspectez bien l’état de la capote, notamment au niveau des zones de pliure.

La carrosserie et la structure

Si la Nissan 370Z parvient à rester sous la barre symbolique des 1600 kg, ce qui reste une prouesse vu son gros moteur et sa riche dotation de série, c’est parce qu’elle a largement recours à des matériaux allégés. C’est notamment le cas de l’aluminium, présent au niveau des ouvrants (panneaux de porte, malle de coffre et capot), ce qui implique une vigilance particulière, car une remise en état ne pourra se faire que chez un spécialiste chevronné. On trouve également des matériaux composites, au niveau des boucliers avant et arrière, par nature très exposés en ville.
Ainsi, la Nissan 370Z accuse 32 kg de moins que sa devancière ! La coque reste en acier, ce qui facilite les choses en cas de remise en état. À noter : malgré la présence de renforts dans la caisse, la version roadster est un peu moins rigide que le coupé et cela se ressent en appui.

Le moteur

La Nissan 370Z adopte un robuste V6 24 soupapes atmosphérique, affichant un rendement plus que raisonnable (328 ch pour 3,7 litres de cylindrée). Cela ne plaide pas en la faveur du caractère, assez « lissé », mais ça profite au moins à la fiabilité, excellente. Ceci est d’autant plus vrai que ce bloc, de conception assez classique, dispose d’une transmission par chaîne. L’entretien se limite donc à une révision classique (avec vidange), à faire une fois par an (ou tous les 15000 km), facturée à un prix qui laisse rêveur : 170 €.
En alternance (tous les deux ans ou 30000 km), il faut prévoir une révision plus importante (avec changement des filtres), facturée elle aussi à un prix d’ami : 280 € dans le réseau !
Il est par ailleurs conseillé de changer le liquide de refroidissement et les bougies tous les 90 000 km. Bien sûr, cette solidité avérée ne vous dispense pas des précautions d’usage. Essayez la voiture, et faites-la monter en température avant de la solliciter. Il ne doit y avoir ni fumée à l’échappement (blanche ou bleue), ni bruits suspects. Enfin, retracez l’historique de l’entretien effectué sur le modèle convoité au moyen des factures.

La transmission

Cette propulsion laisse le choix des armes. Au choix, une boîte automatique à 7 rapports, douce mais peu sportive à l’usage malgré la présence de palettes au volant, et peu inspirée en mode « Drive ». Mieux vaut donc opter pour la boîte manuelle à 6 rapports. Elle a le bon goût d’effectuer le talonpointe toute seule. Ces deux transmissions brillent elles aussi pour leur fiabilité (aucun rappel à ce jour). Cependant, la mécanique est plus répandue en occasion. En revanche, cela implique quelques sacrifices en entretien.
Pour la boîte automatique, il est seulement recommandé de la vidanger (avec le pont), tous les 100 000 km environ ! Quant aux versions équipées de la boîte mécanique, il faudra surveiller l’état de l’embrayage, à changer tôt ou tard. Cela n’a rien de superflu, car l’embrayage complet n’est pas donné (4 072 €!). Cela étant, si l’auto n’a pas été matraquée, cet élément tient largement plus de 100 000 km…

Les trains roulants

Là encore, aucun souci à signaler. C’était déjà le cas avec la 350Z, et cela se vérifie avec sa descendante. Tous les éléments mécaniques (cardans compris) semblent bien dimensionnés pour encaisser sans broncher le couple du V6 (37 mkg à 5 200 tr/mn). Le souci récurrent concerne plus l’état de certains périssables, comme les pneus. Ces derniers réclament un solide budget (715 € environ la paire en 18 pouces, 1 240 € en 19 pouces). Il faut renouveler tous les 30 000 km environ, voire moins si vous êtes coutumier de la conduite sportive, notamment sur circuit.
Côté freinage, les quatre disques ventilés ne brillent pas toujours par leur endurance en usage intensif. En dépit d’un poids pourtant contenu: 1 543 kg pour le coupé. On compte une centaine de kilos de plus (vérifiés) pour le roadster. Sachez tout de même que Nissan propose parfois des forfaits attractifs concernant les disques et plaquettes. On retrouve des tarifs autour de 550 €. Vérifiez également l’état des jantes en alliage, celles-ci étant très exposées au moindre coup de trottoir.

Nissan 370Z : les coûts d’entretien

Les coûts d’assurance

Les tarifs en occasion

Sur le marché de l’occasion, la fourchette est large. Les premiers prix débutent à partir de 20  000€. Ils donnent accès à des autos déjà très valables (coupé BVM6 de 2009, 90 000km). Le haut de la fourchette se situe autour des 3 5 000 €. Le roadster bénéficie d’une légère surcote. La 370 Z étant fiable et n’ayant pas évolué jusqu’au restylage de l’été 2013, vous pouvez sans crainte privilégier un millésime 2009 ou 2010. Comptez 28 000 € pour un beau coupé avec 80 000 km ! Quant à la  Nissan 370Z Nismo RS, il faudra débourser la somme minimale de 40 000€...

Le choix de Sport Auto

Clairement, notre préférence ira au coupé, plus léger et rigide que le roadster. Il s'équipe bien sûr d’une bonne vieille « boîte à poigne ». Bonne pioche, car c’est précisément cette version de « puriste » qui reste la plus facile à dénicher et la moins chère !