BMW Z4 (G29) : les pannes à connaître avant de passer à l'achat

Un roadster, un ciel bleu et un long week-end, le tableau fait rêver. Mais avant de craquer pour une BMW Z4 de dernière génération (G29), la question qui revient toujours, c’est la fiabilité et les points à surveiller en occasion.

BMW Z4 (G29) : fiabilité des moteurs B48 et B58

Globalement, le Z4 G29 se classe au-dessus de la moyenne aux contrôles techniques allemands et les statistiques de pannes restent basses, moteur comme électronique. Pas de quoi paniquer donc, mais quelques faiblesses bien identifiées, ainsi qu’un rappel sécurité récent sur le démarreur, imposent de choisir son exemplaire avec méthode. Sur la période 2020‑2024, le Z4 existe en sDrive20i et sDrive30i avec le quatre cylindres turbo B48, et en M40i avec le six cylindres B58. Les deux blocs sont réputés solides si l’entretien est rigoureux, mais le B48 demande une attention particulière autour de 60 000 km : le guide de chaîne de distribution peut se fragiliser, avec risque de saut de chaîne et casse moteur. Même zone de vigilance pour le boîtier de filtre à huile qui intègre un échangeur huile/eau, connu pour fuir et entraîner une baisse insidieuse du niveau de liquide de refroidissement, tout comme certaines conduites de purge en plastique vers 70 000 km. À cela s’ajoute une petite série de blocs 2020 touchés par une forte consommation d’huile liée à un défaut de fabrication, généralement traitée sous garantie, d’où l’importance de vérifier l’historique moteur et les factures BMW. Le B58 du Z4 M40i encaisse bien le kilométrage, mais la membrane de reniflard intégrée au couvre‑culasse finit souvent par se déchirer autour de 80 000 km, avec sifflements, fumées et fuites d’huile à la clé. Le boîtier de filtre à huile en plastique peut aussi se fissurer au-delà de 100 000 km et provoquer un mélange huile/liquide de refroidissement, qu’on repère à la "mayonnaise" sous le bouchon. Des cas de cartouches de filtre qui se désagrègent ont été signalés, d’où l’intérêt de pièces de qualité et de vidanges rapprochées. Mieux vaut fuir les Z4 reprogrammés ou "stages" sans dossier limpide, les rares casses de pistons sur B48 étant surtout liées à ce type d’usage.

BMW Z4 (G29) : toit souple, trains roulants et électronique

Le toit en toile du Z4 (G29) couine souvent sur mauvais revêtement, un défaut connu de la bande de maintien plus agaçant que grave. Le vrai sujet, ce sont les capteurs du mécanisme électro‑hydraulique qui peuvent bloquer l’ouverture ou la fermeture, et les joints qui laissent parfois passer l’eau, avec traces d’humidité dans le coffre ou derrière les sièges. Lors de la visite, il faut faire plusieurs cycles complets de toit, regarder les alignements de vitres et inspecter tapis et garnitures pour repérer toute infiltration. Sur les premiers exemplaires, des jeux de carrosserie au niveau du pare‑chocs avant et du capot sont fréquents, à distinguer soigneusement d’une réparation d’accident mal faite. Le châssis très ferme use plus vite biellettes de barre stabilisatrice, silentblocs et amortisseurs, souvent fatigués entre 80 000 et 100 000 km avec cliquetis sur les dos‑d’âne. La Hardyscheibe de transmission peut provoquer vibrations et cognements à l’accélération en fin de vie. Côté freinage, les gros étriers M Sport freinent fort mais coûtent cher, et un caillou coincé entre disque et flasque laisse rapidement des rayures visibles. Certains Z4 produits début 2021 ont reçu des disques non conformes remplacés en atelier, là encore l’historique est votre meilleur allié. À surveiller aussi, la pompe à eau électrique ou mixte, connue pour finir par fuir, ce qui impose de contrôler régulièrement le niveau et les dépôts autour des durites.
Un point clé pour ces années de production reste le grand rappel européen publié en 2026 sur le relais de démarreur RSW22, monté sur des Z4 fabriqués entre le 28 mai 2020 et le 4 octobre 2024. L’usure interne du contact peut provoquer un court‑circuit.
À côté de cela, plusieurs campagnes ont visé le réservoir (soudure), les biellettes de direction avant, des disques de frein non conformes et la caméra de recul. Un simple contrôle du numéro de série en concession ou via les bases officielles de sécurité permet de vérifier que toutes ces opérations ont bien été réalisées.

Pour filtrer un bon BMW Z4, la méthode est assez simple : exiger un carnet d’entretien complet, factures à l’appui, s’assurer que la boîte automatique ZF 8HP a déjà été vidangée malgré le discours "graissée à vie", puis consacrer l’essai routier aux détails qui coûtent cher. Écouter le moteur à froid pour traquer les bruits de chaîne, tester le toit plusieurs fois, vérifier le fonctionnement de l’iDrive, de la caméra de recul, des radars et de l’ouverture sans clé, sentir d’éventuelles vibrations dans la transmission ou des à‑coups de boîte. En fin d’essai, un coup d’œil sous la voiture pour repérer fuites d’huile ou de liquide de refroidissement et un contrôle des moquettes humides complètent le tableau, avant éventuellement de faire confirmer vos impressions par un spécialiste indépendant.