Supertest - Porsche 911 Carrera GTS (992.2) : sur route ou piste, même combat !

C'est à travers le blason « GTS » que Porsche a décidé de se fâcher avec une partie de sa clientèle. Depuis l’année dernière, c’est officiel : une 911 peut être hybride. Ces trois lettres qui jusqu’à présent étaient synonymes de sportivité exacerbée, mais sans tomber du côté piste, sont désormais un badge auquel est accolée l’appellation « T-Hybrid », désormais dans le ventre de la nouvelle 911 S sur Sport Auto passe ici sous la loupe.
En aval de la baie de pare-brise, un accu de 400 V, d’une capacité de 1,9 kWh et pesant 27 kg, vient en complément d’un module lithium-fer-phosphate fournissant en 12 volts ce qui doit l’être. Cette pile haute tension permet de se priver de la courroie du compresseur de la clim, qui est géré électriquement.
Elle récupère de l’énergie lors des décélérations mais également par le turbo à assistance électrique. « Le », et non plus « les », car la GTS inaugure un nouveau 3,6 l, le 3 l servant à alimenter les 911 d’entrée de gamme.
Pour résumer, au catalogue 911, vous avez du 3 l biturbo (Carrera, T et S), du 3,6 l monoturbo (GTS), du 3,7 l biturbo (Turbo) au souffle inépuisable ou de l’extraordinaire 4 l atmosphérique (GT3 RS et S/T).
Plus complet, tu meurs ! Manquerait plus qu’une version 100 % électrique. Le plus tard sera le mieux… Qui dit hybridation dit surpoids. Et pas qu’un peu. Porsche table sur 1 595 kg, notre balance indique 101 kg de rab.
C’est 68 kg de plus que la précédente GTS (992 phase 1). Avec moi et mon baise-en-ville à bord, la GTS dépasse allègrement les 1 800 kg… Pour une GT 2 roues motrices de seulement 4,55 m de long, c’est trop. Mais cela se ressent-il ? Non, et c’est perturbant.
La T-Hybrid se comporte exactement comme on l’espère et nous y reviendrons, mais avant de goûter aux joies de la piste, cap plein nord, à Mortefontaine, où les conditions ne peuvent pas être meilleures (16 °C, légère dépression, pas de vent).

Porsche 911 Carrera GTS (992.2) : relative paresse au démarrage

Le premier départ arrêté (Launch Control activable quel que soit le mode de conduite) est décevant : 3”6 pour le 0 à 100 km/h. Je retente l’exercice dans la ligne droite opposée (côté aire plane) avec plus de succès. 3”4, c’est mieux, mais les gens de Porsche grincent des dents.
Et pour cause : c’est le chrono que nous avions enregistré avec la précédente version, alors que le constructeur annonce 3”0 tout rond pour cet exercice. Cette relative paresse au démarrage s’explique en raison de deux facteurs.
Les pneus Goodyear Eagle F1 SuperSport R de notre modèle ont déjà subi les affres d’une conduite dynamique, la partie extérieure de la bande de roulement flirtant avec le témoin. Et cet état passable des gommes arrière justifie que, lorsqu’on relâche les freins, une perte de motricité se fasse sentir, le Launch Control n’officiant pas comme escompté.
S’ensuit un subtil déhanché avant que les pneus de 315 mm de large ne reprennent leurs esprits et n’affolent le radar. Le 1 000 m D.A. est pulvérisé en 20”5, soit un gain de 4 dixièmes par rapport à la précédente GTS. C’est le chrono d’une GT3 RS de 2015, de 230 kg plus légère.
La GTS 2025 pousse fort et longtemps, le mille étant expédié à une vitesse de 260 km/h. Avec son turbo à assistance électrique, qui annihile tout temps de réponse, les reprises (2”3 de 100 à 140 km/h) sont des catapultages.
A l’issue de la séance de mesures, c’est le syndrome du verre d’eau. D’aucuns le verront à moitié vide, avec des accélérations à peine plus véloces qu’avant. D’autres se réjouiront qu’il soit à moitié plein, avec une propension à tenir tête à des engins plus radicaux et bien plus sveltes.

Porsche 911 Carrera GTS (992.2) : pas de tout repos

Comme la GTS est une S plus sportive, elle est plus raide. La suspension pilotée PASM, si probante sur la version Targa avec une véritable tendance à absorber, n’est pas de tout repos et réveille ici de vieilles douleurs. La garde au sol est minorée de 10 mm avec le châssis sport.
Sur les grands axes, rien d’alarmant, la 911 restant une machine à voyager vite et bien qui a toujours si peu de concurrentes, même si les saignées sur l’A20 percutent dans les lombaires. La position de conduite, basse, n’est pas handicapante, et les assises offrent suffisamment de moelleux pour ne pas craindre le tour de reins entre deux stations‑service.
La présentation n’est pas guillerette mais l’ergonomie est agréable, y compris en ce qui concerne la navigation dans les nombreuses fonctions de l’écran tactile. Ajoutez à ce tableau une boîte PDK à 8 vitesses qui, en mode Normal, anticipe exagérément la montée des rapports et vous obtenez une grand tourisme disciplinée mais nerveuse quand le besoin s’en fait sentir.
Toutefois, l’autoroute distillant un plaisir de conduite très relatif, c’est sur réseau secondaire que la GTS joue un répertoire plus plaisant. Son 3,6 l (l’alésage passe de 91 à 97 mm et la course augmente de 76,4 à 81 mm) développe à lui seul 485 ch, soit 5 petits chevaux de plus que la 992 GTS phase 1.
Les 541 ch ne sont atteints que grâce aux 15 ch du moteur électrique du turbo et aux 54 ch de celui coincé entre le flat 6 et la transmission. Ce dernier est plutôt compact (286 mm de diamètre pour une profondeur de 55 mm) et délivre, dès le ralenti du boxer, 15,3 mkg en sus.
Plus volubile que le 3 l, ce moteur s’accommode de toutes les demandes mais se montre très à l’aise dans la seconde partie du compte-tours. S’il ne rivalise pas, tant en caractère qu’en stridence, avec le 4 l des GT3, sa capacité à reprendre au-delà de 4 000 tr/mn interpelle pour une mécanique turbo.
L’hybridation voulue par Porsche, bien qu’elle ne permette en aucun cas d’échapper au malus écologique et ne soit pour l’instant toujours pas synonyme de conduite silencieuse en 911, me paraît pertinente. Je m’explique : elle est entièrement tournée vers la performance, rien d’autre.
Non seulement de l’énergie est renvoyée dans les accus pendant les phases de freinage (classique), mais même lorsque l’accélérateur est sollicité, la jauge de recharge apparaît en vert. Normal : le turbo s’enclenche, mais le moteur électrique monté sur son axe profite de la rotation des turbines pour générer de l’électricité.
Au-delà d’un certain angle de pédale, la batterie se vide, mais comme il suffit de rouler normalement pour la remplir fissa, la GTS ne se retrouve jamais à court d’électrons pour amuser son conducteur. Et affoler les chronos, même si, pour des raisons d’électronique capricieuse (voir encadré), Christophe Tinseau n’a pas pu réaliser le temps escompté.
C’est donc avec un PSM (Porsche Stability Management) qui fait des siennes et tempère les ardeurs de notre pilote qu’il a fallu composer. Le chrono n’est par conséquent pas représentatif du potentiel de l’auto qui, en dépit de ce garde-fou castrateur, se montre plus véloce que l’ancienne GTS. Et de l’avis de notre maître ès glisse, avec des gommes neuves et sans ce pépin électronique, l’auto aurait pu taquiner une GT4 RS.

Porsche 911 Carrera GTS (992.2) : ça paraît simple

C’est à mon tour de voir comment cette 911 d’un nouveau genre se comporte sur piste. Première indication : à l’exception d’un toucher de pédale de frein moins naturel qu’avant, on n’a pas le sentiment d’être dans une hybride. Mais dans une 911, si.
La direction (2,5 tours d’une butée à l’autre) est toujours aussi rigoureuse et rassurante. Tourner la petite molette des programmes sur le volant ne trouble pas cette bonne impression. Même quand le mode Normal est sélectionné, la GTS renseigne parfaitement sur ce qui se passe sous les roues. Le train avant n’a pas ce pouvoir tranchant de la GT3 (la GTS conserve des MacPherson), mais chaque impulsion des mains est suivie instantanément d’effet.
L’avant est costaud et précis, la poupe est joviale. De série, la GTS bénéficie des roues arrière directrices. Lorsque le braquage opposé intervient, il n’y a pas de sensation perturbante : l’arrière pivote comme sur un transfert de charge, naturellement.
Le grip est sans faille, malgré des pneus très usés. Sauf lorsque Christophe me réexplique le mode de fonctionnement d’une 911. Une fois toutes les aides en sommeil (et en faisant attention de ne pas aller trop vite pour ne pas réactiver ce PSM récalcitrant), la GTS part dans de longues glisses.
« C’est tellement simple », affirme notre ami. « Ça paraît simple », rectifié-je. Le PTV+ garantit une belle fumée blanche homogène, à gauche comme à droite. Sur piste, la suspension durcie à son maximum verrouille plongée et roulis.
Le cabrage, lui, demeure un peu sensible en sortie des virages lents, mais le défaut génétique des 911, à savoir la perte de pouvoir directionnel, n’est qu’un lointain souvenir. Une GTS, sans les problèmes que nous avons rencontrés, serait-elle en mesure de tenir tête à une GT3 sur piste ?
Bien emmenée, c’est probable, car ce nouveau 3.6 délivre une allonge étonnante pour un bloc turbocompressé, au point de se faire souvent surprendre par le rupteur (7 500 tr/mn). Il n’a pas le caractère « direct du droit » du 3.7 biturbo, mais séduit par sa sonorité moins feutrée et sa propension à se sentir à l’aise dans la seconde moitié du compte-tours.
Comportement, mécanique, mise en confiance immédiate : la GTS n’est pas une 911 édulcorée, et son système hybride, qui pèse sur la balance, passe inaperçu volant en mains. Seul l’étagement, toujours trop long, de la PDK à huit vitesses vient un peu ternir ce tableau.

L'avis de Sylvain Vétaux : 5/5

Objectivement, l’hybridation sur cette 911 ne sert aucun but précis. La GTS était déjà suffisamment performante par le passé, et l’arrivée de l’électricité ne lui permet pas d’échapper au matraquage fiscal.
Mais subjectivement, il est impossible de se lasser de ce comportement mêlant dynamisme, agilité et précision. Le nouveau flat 6 délivre punch et allonge, et le souci électronique que nous avons rencontré n’altère nullement la bonne impression générale.

Porsche 911 Carrera GTS (992.2) : fiche technique

• Moteur : flat 6 hybride, turbo, 24 S + 1 électrique
• Position : AR porte-à-faux, transversale
• Cylindrée : 3 591 cm3
• Alésage x course : 97 x 81 mm
• Rapport volumétrique : NC
• Régime maxi : 7 500 tr/mn
• Puissance maxi thermique : 485 ch à 6 500 tr/mn
• Puissance au litre : 150,3 ch/l
• ouple maxi thermique : 58,5 mkg à 1 950 tr/mn
• Couple au litre : 17,3 mkg/l
• Puissance maxi électrique : 56 ch
• Couple maxi électrique : 15,3 mkg
• Capacité de la batterie : 1,9 kWh
• Puissance cumulée : 541 ch à 6 500 tr/mn
• Couple cumulé : 62,2 mkg à 2 300 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Autobloquant : AR piloté PTV+ Antipatinage : de série déconnectable
• Suspension AV/AR : pseudo-MacPherson, barre antiroulis, amortisseurs pilotés/essieu multibras, barre antiroulis, amortisseurs pilotés
• Direction : crémaillère, assistance électromécanique
• Tours de volant/diamètre de braquage : 2,5/10,9 m
• Freins AV/AR : disques percés ventilés (408 mm, étriers 6 pistons/380 mm, étriers 4 pistons)
• Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 595/1 696 kg
• Répartition AV/AR : 37/63 %
• Rapport poids/puissance : 3,1 kg/ch
• L - l - h : 4 553 - 1 852 - 1 292 mm
• Empattement : 2 450 mm
• Voies AV/AR : 1 595/1 557 mm
• Réservoir : 63 l (84 l en option sur modèle essayé)
• Roues AV & AR : 8,5 x 20 & 11 x 21
• Pneus AV & AR : 245/35 ZR 20 & 315/30 ZR 21
• Prix de base : 174 900 €
• Options/malus : 29 053/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 273 953 € (malus compris)

Porsche 911 Carrera GTS (992.2) : performances en piste ?

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Retrouvez notre Supertest de la Porsche 911 Carrera GTS (992.2) dans le Sport Auto n°763 du 25/07/2025.