Essai XXL : Ferrari 296 GTS vs McLaren Artura vs Porsche 911 Carrera GTS

Face au marché 100 % électrique qui patine, et accessoirement n’arrive pas à convertir les amateurs d’exception, les observateurs avisés considèrent l’hybridation comme une vraie solution.
A en croire le nouveau président d’Aston Martin, Adrian Hallmark : « Il y a quelques années, tout le monde disait que les hybrides rechargeables étaient une perte de temps. Il fallait soit être thermique, soit être électrique. Mais aujourd’hui, ceux qui détestent les véhicules électriques se rendent compte qu’ils ne pourront plus acheter de moteur à l’avenir. Donc finalement, ils pensent qu’avec un peu d’électricité, un moteur thermique est toujours mieux qu’une auto entièrement électrique. C’est pourquoi on assiste à un changement d’attitude en faveur des hybrides rechargeables. »
C’est le cas de la 296 et de l’Artura, tandis que la 911 mise sur une hybridation légère, qui ne peut pas rouler en tout électrique. Et ne limite pas les dégâts de notre satané malus (70 000 € pour la Porsche, contre 3 784 € pour la Ferrari et 0 € pour la McLaren).
Mais plutôt que de parler des choses qui fâchent et avant de voir comment tout cela se traduit au volant, on peut faire une digression en remontant le temps. On se souvient du séisme des supercars hybrides, dans les années 2010, provoqué par la sortie du trio infernal : LaFerrari, Porsche 918 Spyder et McLaren P1.
Avec des solutions différentes, à savoir une Ferrari équipée d’une hybridation légère uniquement destinée à booster les performances, et une Porsche plus lourdement électrifiée et capable de rouler en tout électrique pendant 25 km.
Une décennie plus tard, la roue tourne et c’est précisément l’inverse qui se reproduit. La Ferrari est en plug-in, la Porsche en hybridation légère et la McLaren toujours en arbitre. L’ide puissance.
Plutôt de faire un point sur l’état de l’art dans le domaine des hybrides à très hautes performances. Et surtout d’évaluer l’intérêt, ou non, que cette technologie apporte en matière de plaisir au volant.

Ferrari 296 GTS : l’hybride passion

Il y a dix ans, j’avoue que j’aurais trouvé choquant de démarrer une Ferrari sans un bruit. Mais comme je ne suis pas que la moitié d’un imbécile, et qu’il m’arrive aussi de changer d’avis, je dois reconnaître que les départs silencieux, à bord de la 296, sont… très plaisants.
Primo, pour avoir la possibilité de passer (presque) incognito devant une terrasse de resto, par exemple. Deuzio, pour avoir le plaisir de jongler entre deux caractères totalement opposés au volant de la même voiture.
Côté pile, une carpe capable de frayer dans le trafic avec vivacité, et côté face, un pétard à mèche courte, sorte de croisement entre un moteur de course et un V12 en réduction. Non, la 296 n’est pas une petite Ferrari. C’est une grande, une immense, une authentique Ferrari.
Car le grand écart qu’elle réalise est tout simplement sidérant. Il y a certes plus impressionnant en accélération avec la SF90, plus extrême en sensations avec la Scuderia Spider 16M ou plus sonore avec la 812 Competizione, mais son degré d’aboutissement est réellement bluffant.
Tout comme sa capacité à évoluer à 130 km/h en tout électrique, avant de faire exploser un V6 biturbo chaud comme la braise et sans aucun à-coup. Pas le temps de dire ouf que la catapulte se relâche. Fou !
L’action combinée de l’électricité et des turbos jette de l’huile sur le feu au moindre appel du pied. A 5 000 tr/mn, la poussée se développe et s’intensifie. A 6 000 tr/mn, la bourrasque se transforme en tempête, force 7, mais avec la légèreté d’un courant d’air.
A 8 000 tr/mn, la 296 enchaîne sans aucun signe d’essoufflement, en poursuivant son solo avec une tessiture qui rappelle effectivement un 12 cylindres. Non seulement en matière de sonorité, mais aussi d’allonge et d’élasticité. Cette capacité surnaturelle a de quoi laisser bouche bée.
Surtout quand la 296 repasse en mode tout électrique en vous laissant coi. Car à l’usage, vous finissez par savourer le fait de jouer avec cette dualité, qui ouvre des parenthèses tonitruantes entre deux sessions feutrées.
Comme ces moments plaisir dont on profite davantage lorsqu’on sait qu’ils peuvent s’arrêter. En résumé, l’hybridation ne retire aucun agrément à la Ferrari, au contraire… elle le contraste et l’intensifie.
Le revers de la médaille concerne le poids. Passons rapidement sur la valeur annoncée à sec (1 540 kg) pour se concentrer sur la réalité. C’est-à-dire avec tous les pleins faits, sur notre balance de Mortefontaine.
Résultat : 1 757 kg. Pour info, nous avions mesuré 1 526 kg, dans les mêmes conditions, avec la F8 Tributo Coupé (V8 biturbo, 720 ch). En sachant que le système de toit découvrable de notre version GTS ajoute ici environ 70 kg.
Le véritable écart entre les deux générations tourne ainsi aux alentours des 150 kg. Mais avec 110 ch de plus, la 296 GTS parvient à conserver un rapport poids/puissance équivalent et une répartition des masses comparable entre essieux. Sans parler du centre de gravité qui donne l’impression d’être plus bas, donc plus favorable.
Le comportement de la Ferrari ne souffre aucune critique. Rien ne venant alourdir son train avant, cela se ressent. Au volant, la 296 dévoile une précision éclatante et une facilité de prise en main désarmante.
L’hybridation ne fait dès lors aucune concession sur le plan du feeling de conduite. Rappelons que les réactions de la version GTS demeurent proches de celles du coupé. Autant dire aux avant-postes de la catégorie, et même devant feu la SF90 Spider, qui doit composer avec une masse plus élevée, notamment sur l’essieu avant en raison des moteurs électriques supplémentaires.
Dans les enchaînements de virages, la 296 GTS fait preuve d’une fluidité, d’une efficacité et d’une facilité hors norme. C’est d’autant plus remarquable à l’heure où l’on avait fini par se faire une raison, en voyant les sensations édulcorées par l’hybridation.
Preuve en est que malgré des calculateurs, des capteurs et des systèmes by wire, la Ferrari reste une pure sportive. Sa direction, que certains considèrent à tort comme trop légère, est absolument parfaite en matière de retour d’information.
Son contact à la pédale de freinage préserve le dosage, contrairement à la quasi-majorité des hybrides. Une Ferrari jusqu’au bout des pieds ! Pour rappel, le freinage est couplé à l’ABS Evo en mode Race et sur le sec.
Ce système permet de faire progresser la décélération jusqu’au point de corde, en évitant les réactions parasites qui vous feraient sortir de la trajectoire. Les assistances électroniques de Maranello ne vous brident donc pas, elles vous laissent freiner comme bon vous semble, et vous permettent de repousser le moment d’appuyer sur la pédale.
Cette différence est majeure, par rapport aux constructeurs qui passent la plupart de leur temps à parler d’écrans tactiles et de connectivité. Alors… pas de défaut, la 296 ? Presque.
Les deux seuls bémols concernent son interface, peu intuitive, et le fait qu’elle soit parfois sujette aux pannes de batterie, pas toujours faciles à gérer sans prise de courant à proximité. Mais l’essentiel demeure… à Maranello, hybride ou pas, les sensations restent au cœur du débat.

McLaren Artura : l’hybride prodige

L’une des questions les plus tentantes consiste à savoir si l’Artura est une concurrente directe de la 296. Sur le papier, très probablement, mais au volant, leurs caractères sont tellement différents qu’elles pourraient garnir un même garage idéal sans faire double emploi. Commençons par les similitudes.
McLaren et Ferrari optent pour des V6 de 3 litres en position centrale arrière, hybrides rechargeables, avec une autonomie d’une petite trentaine de kilomètres sans le moindre bruit. Des schémas à mettre en parallèle, avec un moteur électrique pris en sandwich entre le moteur et la boîte, en pure propulsion.
Côté puissance, en revanche, l’Artura culmine à 700 ch cumulés, soit 130 de moins que la Ferrari. Ce que Woking compense avec une leçon sur la balance : 1 571 kg mesurés avec les pleins.
Tout cela pour dire que le rapport poids/puissance de Woking navigue dans les mêmes eaux que celui de Maranello (2,2 kg/ch). Mais le parallèle s’arrête là, puisqu’il suffit de se glisser successivement dans les baquets pour apprécier à quel point les sensations qu’elles dispensent divergent.
Cela commence avec une présentation intérieure très réussie, plus feutrée, mais aussi plus froide dans la McLaren. Ça continue avec le V6… qui donne immédiatement l’impression d’être plus sourd et moins communicatif. L’archétype d’un moteur d’ingénieur. Rappelons que ce 3 litres est une rareté, avec un angle de 120° (comme la Ferrari 296).
Cette particularité présente le double avantage d’une séquence d’allumage régulière et d’un centre de gravité au ras des pâquerettes, encore plus bas qu’un 6 cylindres à plat dont les collecteurs d’échappement imposent de rehausser l’axe du vilebrequin.
Et comme, par ailleurs, la réduction des émissions nocives plaide pour une course longue, les vitesses linéaires des pistons de la McLaren sont dignes d’un moteur de compétition. Mais pas à la façon de Ferrari. Le V6 se réveille presque en douceur, après que l’Artura a décollé en tout électrique sur le mode Normal.
A ce propos, c’est un jeu d’enfant. Il y a une commande de chaque côté du volant. Celle de droite influe sur l’ensemble moteurs/régénération/boîte de vitesses et celle de gauche active la suspension et les contrôles électroniques de trajectoire.
Si bien qu’il est possible de mixer : Track pour la salle des machines et Normal pour l’amortissement de façon à conserver un excellent filtrage sur route ouverte. De quoi donner l’envie de prolonger les plaisirs et de faire exploser le V6 sans se poser plus de questions.
L’Artura répond comme un projectile, mais d’une façon très différente de la Ferrari. Moins volubile et moins instantanée. Mais n’allez pas croire que ce 3 litres soit long à la détente. La poussée est immédiate, juste plus progressive qu’à Maranello.
De même que sa manière d’évoluer au sommet du compte-tours, moins explosive (malgré le fait que les régimes maxi soient identiques, c’est-à-dire 8 500 tr/mn). Ou encore que les wastegates de McLaren soient totalement aphones, tandis que celles de la 296 sont tellement chantantes qu’elles vous rappellent presque la F40.
En matière de poussée, en revanche, l’Artura en connaît un rayon. A tel point que nous vous conseillons de garder un œil (permanent) sur le compteur de vitesse pour éviter les mauvaises surprises. En clair, le V6 McLaren est percutant sur le plan de l’accélération.
Mais en ce qui concerne les sensations pures, Maranello reste intouchable, avec une absence d’inertie, une façon de respirer dans les tours, une allonge et une musique plus envoûtantes. Ce qui n’enlève rien aux qualités de l’Artura.
Notamment concernant le comportement routier, où la cellule carbone et le poids plume typiques de McLaren font merveille. D’autant que le cocktail s’accompagne toujours d’une direction faisant appel à l’hydraulique et d’un bon vieux Mastervac pour assister les freins.
A l’ancienne, quoi, au lieu de céder au tout-électrique surassisté et au by wire rencontré partout. Il faut même réapprivoiser ce toucher de direction et de freinage, qui tranche dorénavant avec ce que nous avons coutume de voir dans le segment des sportives.
En clair, on doit s’en occuper : le volant ne donne pas le sentiment de tourner dans le vide et les freins réclament une certaine pression pour commencer à mordre. Simple question d’habitude.
Une fois ce mode d’emploi assimilé, l’Artura dévoile un potentiel et des sensations extraordinaires. A commencer par l’impression de lire la route, c’est-à-dire de savoir précisément où vous mettez les roues.
C’est à l’opposé de nombreuses supersportives entièrement thermiques, dont la multiplication des filtres électroniques finit par brouiller les pistes. Pour résumer, en matière de plaisir au volant, on oublie totalement qu’il s’agit d’une hybride.
Jusqu’au moment de revenir dans un environnement qui encourage au silence de fonctionnement. En vous faisant d’autant plus apprécier les deux facettes de sa personnalité.

Porsche 911 Carrera GTS : l’hybride statu quo

Comparativement à la Ferrari et à la McLaren, qui plongent dans le grand bain de l’hybridation, Porsche donne l’impression d’y aller du bout de l’orteil. Sans fonctionnement en tout électrique et avec un malus toujours plein pot.
Weissach inaugure ici un nouveau flat 6, de 3,6 litres au lieu de 3 litres, qui échange son biturbo contre un monoturbo à assistance électrique, et un moteur électrique en sandwich dans le carter de la boîte à double embrayage.
Avec 56 ch de moteur électrique, contre 167 ch dans la Ferrari et 95 ch dans la McLaren. Son rôle se borne donc à donner un coup de pouce au flat 6 de la GTS, si tant est que quiconque s’en soit plaint jusqu’à présent.
Mais voyons plutôt ce que cela apporte au volant. Dès les premiers kilomètres, le 3,6 litres donne l’impression d’être monté sur un ressort. Fini le temps de réponse de la suralimentation, le turbo réagit illico et relance avec une vigueur remarquable.
A tel point qu’il faut, là aussi, garder un œil sur le compteur pour éviter les gros excès. Au volant, le sursaut de dynamisme mécanique est palpable, par rapport à la précédente 911 GTS, que ce soit à mi-régime ou dans les tours.
Le système électrique est très efficace, avec une impression de décollage plus rapide, plus de punch, sans parler du sentiment de pousser plus fort et plus longtemps. L’autre bénéfice concerne la tenue de route.
La pompe hydraulique de l’antiroulis actif en option est désormais alimentée par le système à haute tension, avec un accumulateur dorénavant séparé. Ce qui autorise notamment des mises en pression plus véloces.
Il en résulte une stabilité encore meilleure, avec une absence de roulis, une plongée inexistante au freinage et un cabrage indécelable à l’accélération. Donc une plus grande précision, en plus du train avant plus rapide en entrée des courbe et plus résistant au sous-virage à la réaccélération.
Le tout, aidé par les roues arrière directrices désormais montées de série. Il suffit d’augmenter le rythme pour constater à quel point la nouvelle Carrera GTS est efficace. L’électricité lui permettant effectivement d’accélérer plus fort que le modèle précédent et de mieux gérer ses liaisons au sol pour davantage coller au bitume.
La démonstration technique est donc bluffante, aucun doute. En revanche, on peut se poser la question de l’émotion de conduite par rapport au modèle antérieur, qui n’en manquait pas vraiment.
La faute à certaines sensations filtrées ou parasitées par la technologie. C’est le cas du moteur, moins communicatif sur le plan des vibrations et dont la sonorité est plus artificielle. Ou encore du contact à la pédale de frein, dont la surassistance et la récupération d’énergie n’aident pas vraiment en conduite rapide.
Pas de quoi gâcher le plaisir, mais peut-être assez pour s’interroger sur l’intérêt de l’hybridation sur le strict plan de l’authenticité des sensations. Sans parler du fait qu’elle pousse la 911, qui a toujours été relativement légère, jusqu’à la barre des 1 700 kg, en deux roues motrices.
Ce qui veut dire qu’une 911 Targa 4 GTS devrait allègrement dépasser les 1 800 kg. Non pas que cela soit imputable au seul moteur électrique et à sa batterie (estimés par Porsche à une cinquantaine de kilos) mais plutôt à une spirale générale.
Tout cela pour dire que la 911 GTS est une voiture extraordinaire, mais qui progresse sur des critères dont les propriétaires du précédent modèle ne se sont jamais plaints.
Sans pour autant apporter de différences significatives à l’utilisation, comme le font la Ferrari 296 et la McLaren Artura avec leur mode Mute et leur malus allégé.

L'avis de Laurent Chevalier

Trois saveurs hybrides et autant de bonnes nouvelles ! N’en déplaise à ceux qui ne jurent que par les moteurs thermiques, les hybridations de Ferrari, McLaren et Porsche ne déçoivent pas au volant, même les purs et durs de la conduite.
Preuve qu’il est possible d’utiliser l’électricité à bon escient, tout en préservant ce qui fait leur sel. Il y a donc de quoi rester optimiste : les vraies sportives peuvent s’adapter aux contraintes environnementales et ainsi remettre une pièce dans la machine à rêves.

Ferrari 296 GTS vs McLaren Artura vs Porsche 911 Carrera GTS : fiches techniques

Porsche 911 Carrera GTS

• Moteur : flat 6, turbo hybride, 24 S + 1 électrique
• Cylindrée : 3 591 cm3
• Puissance maxi thermique : 485 ch à 6 500 tr/mn
• Régime maxi : 7 500 tr/mn
• Couple maxi thermique : 58,1 mkg à 1 950 tr/mn
• Puissance maxi électrique : 56 ch
• Couple maxi électrique : 15,3 mkg
• Capacité de batterie : 1,9 kWh
• Puissance cumulée : 541 ch à 6 500 tr/mn
• Couple cumulé : 62,2 mkg à 1 950 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : de série piloté PTV+
• Suspension AV/AR : essieu avant MacPherson, barre antiroulis/essieu arrière multibras, barre antiroulis
• Freins AV/AR : disques percés ventilés (408/380 mm)
• Poids mesuré : 1 696 kg
• Rapport poids/puissance : 3,1 kg/ch
• L - l - h : 4 533 - 1 852 - 1 292 mm
• Empattement : 2 450 mm
• Pneus AV & AR : 245/35 ZR 20 & 305/30 ZR 21
• Réservoir : 63 l
• Prix de base : 174 900 €
• Prix des options/malus : 29 053/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 273 953 € (malus compris)
• V. max. : 312 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’0 (avec pack Sport Chrono)
• 0 à 200 km/h : 10’’5

Ferrari 296 GTS

• Moteurs : V6, biturbo, 24 S + 1 électrique
• Cylindrée : 2 992 cm3
• Puissance maxi thermique : 663 ch à 8 000 tr/mn
• Régime maxi : 8 500 tr/mn
• Couple maxi thermique : 75,4 mkg à 6 250 tr/mn
• Puissance maxi électrique : 167 ch
• Couple maxi électrique : 32,1 mkg
• Capacité de batterie : 7,45 kWh
• Puissance cumulée : 830 ch à 8 000 tr/mn
• Couple cumulé : 74 mkg à 6 250 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : de série, E-Diff
• Suspension AV/AR : triangles superposés, combinés ressorts/amortisseurs pilotés, barre antiroulis Freins AV/AR : disques percés ventilés carbone-céramique (398/360 mm)
• Poids mesuré : 1 757 kg
• Rapport poids/puissance : 2,1 kg/ch
• L - l - h : 4 565 - 1 958 - 1 191 mm
• Empattement : 2 600 mm
• Réservoir : 65 l
• Pneus AV & AR : 245/35 & 305/35 ZR 20
• Prix de base : 315 337 €
• Prix des options/malus : 90 975/3 784 €
• Prix du modèle essayé : 410 096 € (malus compris)
• V. max. : 330 km/h
• 0 à 100 km/h : 2’’9
• 0 à 200 km/h : 7’’6

McLaren Artura

• Moteurs : V6, biturbo, 24 S + 1 électrique
• Cylindrée : 2 993 cm3
• Puissance maxi thermique : 605 ch à 7 500 tr/mn
• Régime maxi : 8 500 tr/mn
• Couple maxi thermique : 73,4 mkg à 2 250 tr/mn
• Puissance maxi électrique : 95 ch
• Couple maxi électrique : 22,9 mkg
• Capacité de batterie : 7,4 kWh
• Puissance cumulée : 700 ch à 7 500 tr/mn
• Couple cumulé : 73,4 mkg à 2 250 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série déconnectable
• Autobloquant : de série, électronique
• Suspension AV/AR : triangles superposés, combinés ressorts/amortisseurs pilotés
• Freins AV/AR : disques percés ventilés carbone-céramique (390/380 mm)
• Poids mesuré : 1 571 kg
• Rapport poids/puissance : 2,2 kg/ch
• L - l - h : 4 539 - 1 976 - 1 193 mm
• Empattement : 2 640 mm
• Pneus AV & AR : 235/35 R 19 & 295/35 R 20
• Réservoir : 66 l
• Prix de base : 250 048 €
• Prix des options/malus : 96 530/0 €
• Prix du modèle essayé : 346 578 €
• V. max. : 330 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’0
• 0 à 200 km/h : 8’’3

Retrouvez notre essai XXL entre la Ferrari 296 GTS, la McLaren Artura et la Porsche 911 Carrera GTS dans le Sport Auto n°759 du 28/03/2025.