Mini JCW vs Civic Type R vs GR Yaris vs S3 Sportback : le bal des "GTi" thermiques !

Admettons, je suis un peu couillon. Je sais quand même qu’une Mini de 231 ch n’est pas aussi performante qu’une Audi Quattro de 100 ch plus puissante. Inutile également de me préciser que compte tenu de la fiscalité nauséabonde qui touche l’automobile sportive, Toyota n’écoulera pas plus de GR Yaris Edition Ogier qu’il n’y a de genou sur une jambe.
Enfin, rien ne sert d’envoyer des e-mails à la rédaction pour nous alerter sur le fait que dynamiquement, une intégrale au format lilliputien ne peut se comporter comme une traction surmotorisée. On sait, merci. Pourquoi alors cet aréopage ?
Parce qu’il y a un peu plus d’un an , nous avions commis le même genre d’exercice en disant adieu à la Mégane R.S., à la Classe A 45, à la GR86, au TT RS, à la GR Yaris et à la Golf R. Et nous nous étions gourés, à hauteur de 50 % : contre toute attente, Toyota, Volkswagen et AMG distribuent toujours leurs petites teignes. S’en vend-il chez nous ?
C’est peu probable puisque pour accepter de mettre 140 000 € (malus compris) dans une Yaris, il faut commencer à être légèrement atteint. D’où la raison d’être des pages que vous tenez car, atteints, nous le sommes à Sport Auto.
Lucides également : ces voitures vont disparaître prochainement. Si la volonté de proposer un véhicule de niche n’est pas feinte chez ces quatre marques, la réalité économique est implacable : développer ce genre de GTi des temps modernes réclame beaucoup d’investissements que les ventes ridicules ne sauraient combler.
Alors oui, la Mini John Cooper Works n’est pas aussi véloce que la S3, la Type R est trop plantureuse à notre goût, la finition de la Yaris laisse à désirer, mais tant pis : ce quatuor joue une partition que les pouvoirs publics veulent mettre en sourdine.
Aucune n’est la sportive idéale, la chasseuse de chronos ni le missile sol-sol ultime. Pourtant, chacune distille un véritable plaisir dont on ne perçoit toujours pas en quoi il est condamnable.

Honda Civic Type R : la référence

Il y a, aujourd’hui encore, des tractions vitaminées recommandables. Et il y a la Civic Type R. Son style vous semble trop ostentatoire ? A nous aussi. La foultitude de commandes vous agace ? Tout pareil. Vous trouvez aberrant de dépenser plus de 110 000 € pour une voiture d’à peine 330 ch ?
Nous sommes d’accord, mais la japonaise n’y est pour rien. Ailleurs que chez nous, elle a même le rapport performance/plaisir le plus intéressant du marché, depuis la disparition de la Mégane R.S. Une Golf GTI Clubsport rend une copie sérieuse, mais il suffit de laisser la Honda prendre ses premières trajectoires pour comprendre qu’elle est le Pulitzer des compactes.
Couplée à un autobloquant mécanique, la direction est à assistance électrique. Neutre au point milieu, sans filtrage excessif, elle se mue en tête chercheuse à mesure que le rythme augmente. Le virage se referme : tant mieux !
La Type R n’est pas dirigée, elle est téléguidée. Son grand volant en Alcantara assure préhension et montée en effort limpide. Résumons : la Civic, c’est la 911 S/T des tractions avec une aptitude à aller où il faut, quand il faut, presque avant que le conducteur n’y ait songé. Ce n’est pas plaisant mais euphorisant.
Certes, conduire la S3 (sa rivale la plus directe) au même rythme est plus reposant, car si les deux autos partagent une suspension pilotée (800 € pour l’Audi, de série pour la Honda), celle de l’allemande permet d’envisager les départs en famille sans crainte de divorce à destination.
Disons que l’amortissement, à savoir cette propension à freiner la charge en appui, n’est pas la vertu première de la Type R, même sans basculer dans les programmes les plus radicaux. Le mode +R est à réserver aux sorties sur circuit tant il verrouille les débattements. La piste, la Civic y semble prédestinée.
Les baquets rouges donnent l’impression d’être monté à bord d’une F40, mais à l’inverse de la Ferrari, manier le pommeau de vitesses en alu ne réclame ni poigne de bûcheron ni mollet de cycliste. La direction ne mérite que des éloges, mais la transmission de la Honda devrait être prise en exemple dans tous les bureaux d’études. Il y a plus cher, plus robotisé, plus mal implanté, plus lent, plus accrocheur.
Bref : il n’y a pas mieux sur le marché actuel de la transmission manuelle, faisant jeu égal avec la 911 S/T, une fois encore. Dommage qu’elle ne convole pas en justes noces avec un moteur plus exubérant. Le K20C1 (et dix de der) est moins vigoureux que le 2 l de l’Audi (25”5 au 1 000 m D.A. contre 23”7), ne sonne pas aussi bien que lui, mais conserve un tempérament à la Honda, avec une puissance maxi (329 ch à 6 500 tr/mn) proche du rupteur (7 000 tr/mn).
Le couple est assez généreux pour ne pas avoir à tomber un rapport afin de dépasser, mais ce serait presque un crime de lèse-majesté de ne pas le faire, tant le pommeau oblong n’attend que d’être empoigné.

Toyota GR Yaris : petite, mais costaude

La GR Yaris, nous la connaissons par cœur, et c’est chaque fois une délectation de se dire que c’est Toyota, incarnation de l’automobile bien‑pensante, qui ose ce type d’engin à contre-courant. Une citadine, une transmission ultra-pointue, un 3 cylindres gavé d’hormones, des ailes de WRC, un tarif exorbitant : la nipponne est un électron libre dans la galaxie automobile.
Et cette Edition Ogier (200 unités) pousse le curseur encore plus loin. 69 000 €, sans malus : ça fait cher les 280 ch. C’est 19 de plus que la première mouture, lancée en 2020, et ce, grâce à une pression d’injection accrue, à des soupapes renforcées, à des pistons allégés, à des segments durcis et à un refroidissement amélioré.
Cette teigne sous amphétamines, il n’y a pas que la presse qui l’encense puisqu’il s’en est écoulé plus de 40 000 exemplaires dans le monde, dont la moitié sur le Vieux Continent. Qu’apporte cette version limitée Ogier ?
Du gris mat pour la carrosserie, un drapeau français sur la calandre, des étriers bleus et un aileron en carbone. Surcoût par rapport à une GR normale : plus de 21 400 €. Oups… Les modes Gravel et Track de la transmission GR-Four sautent et laissent place à des programmes Morizo (surnom d’Akio Toyoda, président de Toyota) et Seb.
Le premier ouvre le différentiel central sur les freinages et rend la poupe plus joyeuse. Le second répartit le couple à hauteur de 40/60 % en faveur de l’arrière, pour privilégier l’efficacité mais pas la « pantouflardise ». Même si l’assise est abaissée de 25 mm comparée à la première mouture, la Yaris sélectionne toujours ses occupants en fonction de leur taille.
J’ai encore l’impression d’être installé sur un tabouret, le champ de vision est amputé par le ciel de toit et le rétro central trop imposant. Je pense que si vous mesurez plus de 1,90 m, cette WRC homologuée n’est pas faite pour vous. Et ce sera une raison supplémentaire de maudire Dame Nature car cette voiture est un élixir de jouvence.
Les longs trajets, très peu pour elle. La commande de boîte est presque aussi rapide que dans la Civic et distille cette sensation immédiate de dompter une petite furie. Dommage que la planche de bord très verticale et envahissante demeure monopolisée par des plastiques durs et une instrumentation pas toujours claire.
Pour la polyvalence, il faudra également choisir un autre cheval. Même la Mini est plus logeable que cette Yaris, les occupants arrière n’ayant pour seul et unique décor que le dossier massif à quelques centimètres de leur museau.
La Yaris est une citadine appréciée des automobilistes en pleine crise de conscience écologique, la GR est une danseuse de samba sous cocaïne, surtout si le nouveau mode Morizo est activé. J’évoquais ce plaisir simple mais condamnable (a priori) qui consiste à se divertir au volant d’une auto agile et performante. Nous baignons dedans avec la Toy’.
Les décélérations en appui se muent en déhanchés. Alors, qu’importe que le 3 cylindres turbo, à la sonorité originale mais assez désagréable, ne donne pas l’impression de développer tous ses 280 ch. Peu importe que les mouvements de caisse soient encore trop présents. Peu importe que la direction ne soit pas aussi tranchante que sur la Type R.
Peu importe, car la GR Yaris n’a été pensée que pour une chose : vous faire toucher du doigt des sensations en principe réservées aux pilotes patentés. Et elle y arrive.

Audi S3 Sportback : apparences trompeuses

Nous avons hésité à l’intégrer à ce sujet : la S3 détonne au milieu des trois autres. Dans cette livrée Bleu Ascari façon gendarmerie, l’Audi n’a ni stickers sur les flancs, ni aileron de toit, ni prise d’air sur le capot, ni… grand‑chose.
A part ces quatre sorties rondes Akrapovic (5 000 €) qui crépitent au lever de pied. Plutôt fin de braises, le crépitement, que grand bûcher. La S3 est une bourgeoise, et l’ouverture des portières confirme que l’ambiance n’a rien à voir avec les trois autres. Ni la finition d’ailleurs, presque deux crans au -dessus de tout le reste.
Evidemment, les placages laqués noirs, les écrans à la définition superbe, les surpiqûres parfaites, tout ça se paie au prix fort : 63 000 €. Auxquels s’ajoutent 70 000 € de malus. On marche sur la tête, mais est -il plus incongru de débourser 133 000 € (hors options) pour une compacte B.C.B.G. extrêmement performante (0 à 100 km/h en 4”7) que 139 000 € pour une GR Yaris Ogier ?Ce n’est pas comparable, objecteront les deux camps. Mais ce n’est pas si sûr, car sous ses airs bien sous tous rapports, la S3 est une auto séduisante. Pas sur le plan acoustique, c’est vrai, même si le timbre émanant des tuyères émeut davantage que celui provenant de la triplette de la Type R.
Avec sa gestion de turbo peaufinée (une précharge limite le lag), la S3 décanille fort, vite et longtemps, avec une allonge appréciable. Je préfère le tempérament du 2 l japonais, plus volontaire dans les tours, mais il faut reconnaître que le punch quasi instantané de l’EA888 (qu’on retrouve aussi dans les Golf GTI et R) permet de tenir en respect quelques prétentieux.
La S -tronic ne claque pas, mais Audi a bossé pour que l’engrènement soit plus prompt à mi et forte charge, grâce notamment à une pression plus importante sur les embrayages. Est -ce plus rapide qu’avant ? Mouais… On regrette que les palettes soient toujours si petites et en plastique, mais ce grief est vite oublié.
La S3 ne serait -elle pas le « daily » parfait ? Sa suspension adaptative (800 €) s’accommode autant d’une conduite rythmée que d’une utilisation plus familiale. Il y a chez l’Audi un côté docteur Jekyll et mister Hyde qui me séduit. Elégante, raffinée et technologique, l’allemande est également plus communicative qu’une Golf GTI, avec cette transmission Quattro efficace et qui sait dévergonder la sage compacte au besoin, même s’il n’y a pas le caractère survireur d’une Mégane R.S. ou d’une A 45 AMG.
Dans le nouveau programme Dynamic Plus, l’autobloquant piloté arrière Torque Splitter renvoie le plus de couple admissible sur la roue extérieure, afin d’accentuer le phénomène de pivot. Il se compose de deux embrayages multidisques pilotés qui s’ouvrent plus ou moins en fonction de l’angle du volant, de la vitesse des roues ou de la position de l’accélérateur.
Associé au système XDS (intervention des plaquettes de frein pour augmenter le lacet), l’effet est sensible, et la S3 réussit à cumuler motricité sans faille (jantes optionnelles de 19 pouces à 2 150 €) et agilité. A assistance électrique, la direction n’offre pas le même ressenti naturel que celle de la Honda, mais sa réactivité est appréciable.

Mini John Cooper Works : en voie d’extinction

La John Cooper Works est la moins véloce du lot. La plus inconfortable aussi, avec la Civic. Finition perfectible, faible polyvalence problématique, motricité compliquée : les griefs sont nombreux… mais pas nouveaux.
Avec le recul, ça fait des années que nous tirons, moi le premier, à boulets rouges sur la plus extravertie des Mini. Et il est toujours impossible de la détester. S’installer à bord de l’anglaise demeure source de satisfaction.
On y découvre une habitabilité étonnante déjà, et des choix esthétiques forts, à l’instar de cet écran rond de 24 cm ou bien de ces garnitures en tissu façon jonc de mer, idéales pour se poncer la corne des pieds. Alors que la Yaris vous fait conduire sur un escabeau, la JCW a compris que plus on est près du sol, plus on a de sensations.
Qu’est-ce qui différencie une Cooper S d’une JCW ? Pas grand-chose, d’autant que la première peut se parer du même kit carrosserie que la seconde. Le meilleur moyen de les distinguer : la sortie d’échappement unique, réservée à la JCW. La puissance du 4 cylindres turbo est portée à 231 ch (204 sur la Cooper S), et le couple pointe à quasi 40 mkg.
La Mini n’a jamais su digérer, sur son seul train avant, la fougue de sa mécanique, et cette génération ne fait pas exception. Sur le mouillé, il faut être patient avant d’écraser sans arrière -pensée. L’absence d’autobloquant mécanique fait perdre de précieuses secondes en appui. L’amortissement de la JCW est piloté de façon mécano -hydraulique.
Une soupape vient réguler le flux en fonction de la fréquence de l’amortisseur. Le système est probant (la garde au sol est réduite de 15 mm par rapport à une Mini normale) et le roulis bien combattu, à condition de ne pas faire de piste.
Hélas, la JCW n’est plus le poids plume caractériel que nous avons connu. 1 355 kg : il n’y a même pas l’excuse de l’hybridation pour justifier cet embonpoint. L’inscription à la corde n’a plus le côté incisif des précédentes générations, et pourtant la Mini a gardé un équilibre maison.
Sans transformer chaque lever de pied en séance de glisse, la JCW initie son conducteur aux joies du contrebraquage. Pas de butée, mais un sixième de volant est souvent nécessaire pour rectifier la trajectoire lorsqu’on pousse la Mini hors de ses limites.
L’essentiel est donc conservé. A défaut de rigueur et de performance, la JCW distille toujours ce plaisir immédiat. Le 2 l est hélas trop muselé, et la tessiture artificielle émise par les haut-parleurs n’arrange rien. Il est loin, le temps où cette citadine alarmait tout le quartier au son de ses pétarades.
Si les performances mesurées sont conformes aux valeurs officielles (0 à 100 km/h en 6”1), les 38,7 mkg déboulent de façon peu disciplinée en appui. La boîte à double embrayage aurait mérité une gestion plus sportive. Mini loue sa douceur, mais nous regrettons ce caractère trop lisse et des passages trop lents.
Quitte à avoir une robotisée, autant sentir les rapports, non ? Une fois n’est pas coutume, la Mini est la moins coûteuse des quatre autos. Ses faibles émissions de CO 2 lui évitent le super-malus. Si elle est trois fois moins chère qu’une GR Yaris Ogier, je peux vous garantir qu’elle n’est pas trois fois moins bien à conduire…

L'avis de Sylvain Vétaux ?

Pas de gagnante aujourd’hui, mais quatre façons de ressentir un plaisir en voie de disparition. Si la Mini est la moins performante, son comportement agile la rend attachante. L’Audi est une diablesse en robe de nonne, et la Yaris une WRC avec une plaque d’immatriculation. Quant à la Type R, sa transmission et son pouvoir directionnel sont au-dessus du lot.

Fiches techniques

Audi S3 Sportback

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Cylindrée : 1 984 cm3
• Puissance maxi : 333 ch à 5 600 tr/mn
• Couple maxi : 42,8 mkg à 2 100 tr/mn
• Transmission : intégrale, 7 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série, déconnectable
• Autobloquant : central + AR piloté
• Poids annoncé/contrôlé : 1 535/1 554 kg
• L - l - h : 4 351 - 1 816 - 1 438 mm
• Empattement : 2 630 mm
• Pneus : 235/35 R 19
• Réservoir : 55 l
• Prix de base : 63 000 €
• Prix des options/malus : 14 670/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 147 670 €

Honda Civic Type R

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Cylindrée : 1 996 cm3
• Puissance maxi : 329 ch à 6 500 tr/mn
• Couple maxi : 42,8 mkg à 2 400 tr/mn
• Transmission : roues AV, 6 rapports manuels
• Antipatinage : de série, déconnectable
• Autobloquant : mécanique de série
• Poids annoncé/contrôlé : 1 429/1 429,5 kg
• L - l - h : 4 594 - 1 890 - 1 407 mm
• Empattement : 2 735 mm
• Pneus : 265/30 R 19
• Réservoir : 44 l
• Prix de base : 57 220 €
• Prix des options/malus : 4 260/48 901 €
• Prix du modèle essayé : 110 381 €

Mini Cooper JCW

• Moteur : 4 en ligne, turbo, 16 S
• Cylindrée : 1 998 cm3
• Puissance maxi : 231 ch à 5 000 tr/mn
• Couple maxi : 38,7 mkg à 1 500 tr/mn
• Transmission : roues AV, 7 rapports à double embrayage
• Antipatinage : de série, déconnectable
• Autobloquant : non
• Poids annoncé/contrôlé : 1 330/1 355 kg
• L - l - h : 3 876 - 1 744 - 1 452 mm
• Empattement : 2 495 mm
• Pneus : 215/45 R 17
• Réservoir : 44 l
• Prix de base : 39 850 €
• Prix des options/malus : 1 105/2 918 €
• Prix du modèle essayé : 43 873 €

Toyota GR Yaris Edition Ogier

• Moteur : 3 en ligne, turbo, 12 S
• Cylindrée : 1 618 cm3
• Puissance maxi : 280 ch à 6 500 tr/mn
• Couple maxi : 39 mkg à 3 000 tr/mn
• Transmission : intégrale, 6 rapports manuels
• Antipatinage : de série, déconnectable
• Autobloquant : mécanique de série
• Poids annoncé/contrôlé : 1 280/1 308 kg
• L - l - h : 3 995 - 1 805 - 1 455 mm
• Empattement : 2 560 mm
• Pneus : 225/40 R 18
• Réservoir : 50 l
• Prix de base : 69 000 €
• Prix des options/malus : 0/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 139 000 €

Retrouvez notre essai comparatif entre les Mini Cooper JCW, Honda Civic Type R, Toyota GR Yaris et Audi S3 Sportback dans le Sport Auto n°763 du 25/07/2025.