Essai - Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ : on la teste sur circuit

Déjà fini ? Ces trois tours sur le circuit d’Ascari laissent un goût de reviens-y. En posant la question, appuyée d’un regard désespéré de celui qui fait ses fonds de poche pour remettre une pièce dans la machine, le responsable de la communication d’AMG admet que c’est trop court.
Et c’est reparti pour deux séries de trois tours. La mauvaise nouvelle, c’est qu’il pleut et que les Sport Cup 2 R optionnels de notre version d’essai ne sont pas faits pour ça. Autant voir le verre à moitié plein. Ces conditions ne feront qu’exacerber les écarts d’équilibre et de motricité avec les précédentes moutures d’AMG, GT C et GT R en particulier.
Mais avant d’entrer dans le détail, une explication s’impose. Le catalogue Mercedes-AMG est tellement fourni qu’il y a en effet de quoi s’y perdre. La gamme GT, qui en constitue le sommet, est disponible en vrais ou faux coupés (2 ou 5 portes).
Parmi les vrais coupés, on retrouve l’AMG GT 43, qui ouvre les hostilités avec un modeste 4 cylindres 2 litres turbo et une hybridation légère, en propulsion (435 ch pour 1 715 kg revendiqués). Vient ensuite le modèle AMG GT 63 4Matic+ avec un V8 4 litres biturbo en 4 roues motrices (585 ch et 1 895 kg).
Puis l’AMG GT 63 S E Performance à 4 roues motrices également, avec le même V8 mais poussé à 612 ch, auxquels s’ajoute l’équivalent électrique de 204 ch (816 ch et 2 120 kg avoués).
Et désormais, cette version GT 63 Pro 4Matic+… une sorte de 911 GT3 à la sauce Affalterbach, c’est-à-dire beaucoup de technologie mais sans hybride, enrubannée de cuir surpiqué et servie avec une transmission intégrale.
Voilà ce qu’en dit Michael Schiebe, président du directoire de Mercedes-AMG GmbH : « La nouvelle AMG GT 63 Pro est notre modèle le plus sportif. Si vous souhaitez non seulement rouler sur route, mais aussi effectuer des tours rapides sur circuit, la GT 63 Pro est le choix idéal (…). Ses radiateurs additionnels dans les passages de roue et les pompes à eau électriques permettent un usage intensif. Tout en conservant une excellente praticité au quotidien. »
Ça y est, j’y suis ! Comme une 911 GT3 Touring ? Oui, mais non. L’AMG GT Pro avoue 1 950 kg sur la balance contre 1 461 kg revendiqués par Porsche. Une paille !
Mais plutôt que de tenter des parallèles improbables entre des V8 biturbo et des flat 6 atmosphériques, concentrons-nous sur ce qui différencie l’AMG GT Pro de l’AMG GT R, par exemple.

"Singin’ in the rain"

Le jour et la nuit ! Autant l’AMG GT R pouvait partir en toupie sous la pluie, autant la GT Pro inspire confiance quelles que soient les conditions d’adhérence. C’est évidemment une question de transmission (la Pro est une 4Matic+ tandis que la GT R était une propulsion), mais pas seulement.
Les réglages de la GT Pro sont aussi moins radicaux. Pas d’impression de kart qui plonge à la corde comme un dératé, mais une direction volontaire et un train avant suffisamment précis pour ne pas perdre le fil de la route (bon, O.K., du billard en l’occurrence, puisque l’intégralité de cet essai s’est déroulée sur piste).
Pas de verrouillage excessif des mouvements de caisse, mais une assiette constante dans toutes les courbes grâce aux miracles de l’Active Ride Control. Derrière ce terme obscur se cache un système de suspension et d’amortissement qui donne la sensation de gommer quelques centaines de kilos au passage.
A condition de ne pas pousser le bouchon trop loin. Dans le cas contraire, vous serez rappelé à l’ordre par les règles de la physique. La fameuse histoire d’énergie cinétique qui augmente avec le carré de la vitesse et la masse. En clair, un âne mort et une aiguille de compteur qui grimpe en flèche au moindre appel du pied.

Démonstration

Les chiffres ? 0 à 100 km/h annoncé en 3”2 seulement, moins de 11” pour atteindre les 200 km/h (soit 5 dixièmes de mieux que l’AMG GT 63) et 317 km/h en pointe. Mais au-delà du caractère démonstratif de ces valeurs, c’est surtout celui du moteur qui s’avère enthousiasmant.
Le 4 litres résonne autant qu’une grosse caisse, avec des basses qui font froid dans le dos. Pas d’aigus à vous laver les tympans comme dans une 911 GT3 Touring, mais des médiums qui font leur job, c’est-à-dire vous remuer les tripes. Bien que tout ça ne soit pas tout à fait bio, voire amplifié par la sono. Passons.
L’essentiel, c’est que la mayonnaise prenne et qu’on en tire du plaisir au volant. C’est le cas, même si l’on aurait aimé que le poisson pilote qui mène la danse de notre convoi sur le circuit d’Ascari lâche davantage la bride. Ce galop d’essai permettra toutefois de constater plusieurs choses.
L’AMG GT Pro offre une excellente stabilité et une précision qui n’a pas grand-chose à envier à une AMG GT C, tout en étant infiniment plus verrouillée au sol qu’une GT R. Assez pour déverser les vagues de couple sur le bitume sans arrière-pensée.
Rappelons que le 4 litres biturbo est dans sa configuration la plus aiguisée, avec un total de 612 ch (alors que l’AMG GT 63 en compte 585) et un pic de 86,6 mkg (soit 5,1 mkg de plus).
Mais au-delà de ces valeurs impressionnantes, la question demeure entière : peut-on remplacer son baril de 911 par un autre de GT 63 Pro pour des track days ponctuels ? Sur le plan des capacités, pourquoi pas.
Le comportement est suffisamment dynamique et affûté pour rester digne, voire créer la surprise en agilité au regard de son poids. Mais ce dernier revient à la charge, notamment en matière de surchauffe, malgré tous les efforts déployés par les ingénieurs d’Affalterbach. Même si les freins sont surdimensionnés.
Pour rappel, derrière les roues forgées de 21 pouces se cachent des disques en céramique de 420 mm à l’avant enserrés par des mâchoires à 6 pistons. Tout est à l’avenant, puisque Mercedes ne lésine pas non plus sur la taille des gommes : 295/30 ZR 21 à l’avant et 305/30 ZR 21 à l’arrière.
A noter que les Michelin Pilot Sport 5 sont de série et que les Sport Cup 2 R sont en option sans supplément de prix. Hormis celui de leur remplacement, qui doit arriver rapidement étant donné le poids et les capacités de mise en vitesse.

L'avis de Laurent Chevalier : 5/5

Contrairement à l’AMG GT R, monstre bestial dont le train avant était sensible à la qualité du revêtement, la GT Pro est beaucoup plus apprivoisée. Sa puissance magistrale, désormais canalisée par la transmission intégrale et des réglages adaptés à tous les profils de route, lui autorise des performances de tout premier ordre et un agrément rare. Y compris sur circuit, où elle permet de s’aventurer lors d’un track day, par exemple.

Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ : : fiche technique

• Moteur : V8, biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 982 cm3
• Puissance maxi : 612 ch à 5 500 tr/mn
• Couple maxi : 86,6 mkg à 2 350 tr/mn
• Transmission : intégrale, 9 rapports automatiques
• Autobloquant : de série, électronique + contrôle de trajectoire
• Poids annoncé : 1 950 kg
• Jantes AV/AR : 10,5/11 x 21
• Pneus AV & AR : 295/30 & 305/30 ZR 21
• Réservoir : 70 l
• Prix de base : 230 800 €
• Prix des options/malus : 29 400/60 000 €
• Prix du modèle essayé : 320 200 € (malus compris)
• V. max. : 317 km/h
• 0 à 100 km/h : 3”2
• 0 à 200 km/h : 10”9

Retrouvez notre essai de la Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ dans le Sport Auto n°756 du 27/12/2024.