Essai - BMW M3 CS Touring : un look de locomotive... mais du tempérament !

Casaque vert métallisé (4 950 €), narines rouge sang et roulettes dorées : c’est presque en costardcravate que nous nous glissons dans les bouchons, en tout cas sans bermuda hawaïen ni chemise à la Magnum.
Pourtant, conducteurs et cyclistes lèvent les yeux de leur smartphone, alertés par le râle mécontent du 3 litres. Et encore, celui-ci est trop feutré à notre goût. La M3 CS Touring fut révélée sur un circuit extrêmement exigeant, en janvier dernier, à l’occasion des 12 Heures de Bathurst, à Mount Panorama (Australie). Pourquoi le précisé-je ?
Parce que BMW voulait ainsi montrer de manière spectaculaire à quel point cette première itération d’un break CS comblait selon lui un manque. Ça restait à prouver, car le marché des familiales sportives a-t-il vraiment besoin de breaks radicalisés et néanmoins lourds par définition ?
Je mets de côté l’Audi RS 6 GT qui, avec ses mensurations de baleinier, boxe dans la catégorie encore au-dessus : nous avons pesé ce parpaing à 2 175 kg ! Mais la M3 CS Touring, elle, se revendique légère, grâce à l’emploi de PRFC (plastique renforcé de fibres de carbone) que l’on retrouve dans le capot, les coques de rétroviseurs, la lame frontale tranche‑chevilles, le dossier des sièges baquets (dont vous savez déjà tout le mal que je pense), la console centrale, les palettes solidaires du volant, etc.
L’écart de poids avec une M3 Touring « non-CS » serait de 15 kg. C’est peu. C’est faux. Sauf si BMW nous a prêté, en mars 2024, une M3 « CSL » Touring, parce qu’à l’époque, notre monture grise avouait 1 828 kg. Le transporteur du jour, bien que coursifié, affiche 1 836 kg sur la balance de Mortefontaine.
Résumons : la CS est plus lourde que la version normale alors qu’elle emmène plus de carbone. Serait-ce lié à des retouches mécaniques ? Niet. Le 3 litres (course de 90 mm, alésage de 84 mm) est identique et dérive toujours du bloc animant la M4 GT3.
Les 20 ch qui séparent une Competition d’une CS sont dus à la cartographie et à une pression de suralimentation majorée (à 1,1 bar). Rappelons que ce bloc de type « closed deck » (sans chemisage) est très rigide et que les pistons dansent au rythme d’un vilebrequin forgé.
Les culasses ont recours à l’impression 3D, choisie pour des besoins de refroidissement, le moulage de métal n’ayant pas permis aux ingénieurs d’obtenir la réfrigération nécessaire. Avec la CS, BMW mise sur le caractère moteur plus que sur les performances.
Non seulement l’écart de puissance est faible, mais le couple, amplement suffisant comme nous allons le voir, n’évolue pas. Les 66,3 mkg débarquent un peu avant 3 000 tr/mn et répondent à l’appel jusqu’à 6 000 tr/mn, soit 1 200 tr/mn avant le rupteur.
« J’ai mal au c… » Laurent, à ma droite, a fini son petit roupillon. « C’est quoi, l’intérêt de coller des baquets aussi durs dans une voiture familiale ? »
Aussi jolis soient-ils, les sièges de la M3 CS Touring ne sont pas faits pour avaler les kilomètres à un rythme de sénateur. Leurs flancs sont durs et la boursouflure en carbone placée au milieu de l’assise crée une pression au niveau de l’ischio-jambier droit du conducteur (le pédalier est légèrement décalé). Il est donc temps de quitter l’A34 à Boulzicourt, un peu au sud de Charleville-Mézières, pour rompre la monotonie autoroutière.

Berline et break, du pareil au même

Ceux qui craignaient que la carrosserie Touring ne dénature la raison d’être de la CS vont réviser leur jugement. Pour le 0 à 100 km/h, il n’y a aucun écart de performance, la berline (1 763 kg) et le break (73 kg plus lourd) s’acquittant de l’exercice en 3’’2. Rappelons juste que c’est le chrono d’une Lamborghini Murciélago LP 670-4, qui faisait figure, il y a quinze ans, de missile sol-sol difficilement égalable.
Pour doubler la mise, ça se joue au coude-à-coude, le Touring lâchant deux dixièmes à la berline (10’’8 contre 10’’6). Ce delta, on le retrouve aussi au 1 000 m D.A. (20’’3 pour la berline, 20’’5 pour le break). Et pour enfoncer le clou, Hulk se permet de freiner plus court (132 m) que la berline (133 m).
Alors non, nous ne sommes pas au volant d’un lot de consolation pour ce road trip dans les Ardennes et en Belgique. Juste après la préfecture du « zéro huit », la D989 se transforme en D88, puis en D988. A Revin, la Meuse s’invite dans le voyage.
Elle nous quittera rarement ensuite, ses méandres, presque trop réguliers pour être naturels, rythmant notre périple. Une fois la frontière passée, on s’aperçoit vite que le plat pays ne l’est pas, avec un relief marqué.
Le trajet n’est pour l’instant pas exigeant : le bitume parfaitement surfacé bordant la berge ne présente aucune aspérité. Depuis le palais abbatial de Waulsort, nous prenons le temps d’admirer les falaises qui nous toisent sur la rive d’en face.
Le voyage est un long fleuve tranquille jusqu’à Anhée, où nous posons les valises pour la nuit en passant au préalable à Dinant, joyau des Ardennes belges, avec sa forteresse surplombant une cité à l’architecture délicieusement surannée.
Le lendemain, les choses se corsent puisque la N971 s’est muée en serpentin. Le relief est peu prononcé mais les Ponts et Chaussées ont pris un malin plaisir à en lécher le moindre contour. Bilan : la M3 CS Touring révèle une autre facette de sa personnalité.
La direction faiblement démultipliée (2,2 tours d’une butée à l’autre) est un atout de taille dans cette succession de virages serrés. Même en mode Normal, elle guide sereinement mais gomme trop les informations. Basculer en Sport rectifie un peu les choses, au prix d’une certaine lourdeur.
Dommage que le volant soit si épais. Pas la peine de débrancher les aides pour l’instant : la pluie s’est invitée et il serait regrettable d’esquinter ces belles jantes. Dans ces conditions glissantes, on apprécie le grip des Michelin Sport 4 S et de la transmission intégrale.
D’autant que cette motricité exemplaire (l’autobloquant est piloté) se conjugue au « plus‑que‑plaisir ». Pas de sous‑virage, un mode 4WD Sport qui laisse à l’arrière quelque latitude et un train avant solide font penser à un comportement de GT.
Mais non, nous sommes bien à bord d’un break. Equilibrée, agile, précise et en prime affublée d’un tempérament mécanique volcanique, la Béhème nous régale. La Belgique est une terre de bières. Après Sosoye, une route grimpe jusqu’à l’abbaye de Maredsous, édifice digne d’un épisode d’Harry Potter.
Les moines y brassent un breuvage très recommandable (avec modération). « C’est bien la CS, n’est-ce pas ? » nous interpelle un collégien. Je confirme et m’étonne de la (bonne) culture de l’ado dans ce lieu de recueillement. « C’est facile de la reconnaître, entre les jantes, le capot, le spoiler et l’inscription “CS” illuminée dans les baquets », explique‑t‑il. Je lui avoue n’avoir pas fait attention à ce dernier détail.

Tripolaire

De nouveau sur la N971, nous prenons la direction sud à La Forge. Falaën, Flun, Weillen, Onhaye : à mesure que nous descendons, le panorama perd de son intérêt et le ciel se charge. Les prévisions sont mauvaises, mais avant notre retour en France, un avis Google nous incite à poursuivre le périple en Wallonie.
Cap sur le Tombeau du Géant, à Botassart, un belvédère dominant une boucle de la Semois, qui se jette dans la Meuse quelques kilomètres plus loin. Dans cet environnement verdoyant, la M3 CS Touring British Racing Green passe inaperçue.
L’ambiance est particulière, entre la bruine se mêlant au brouillard et cette végétation très fournie au pied de laquelle la mousse est généreuse : on se croirait dans les Carpates. Le break dispose d’une multitude de réglages différenciés (moteur/boîte, suspension, freins, direction) et peut même, une fois l’ESP totalement muselé, basculer en deux roues motrices avec la possibilité de choisir le degré d’intervention du contrôle de traction.
Nous l’avons essayé à Mortefontaine : les panaches de fumée sont légion et ceux qui ironisaient sur l’arrivée de la transmission intégrale sur la M3 devront se raviser. L’allemande est tripolaire : rassurante en 4WD Normal, plaisante en 4WD Sport et enivrante en 2WD.
Sur ce réseau routier à l’entretien approximatif, nous préférons calmer nos ardeurs, d’autant que certaines portions sont piégeuses. Le calibrage de la suspension est probant, bien que cette dernière réclame du rythme pour amortir convenablement. Il ne faut pas laisser la M3 encaisser les cahots, mais conserver de l’allure, même si le programme Normal est sélectionné.
Choisir Sport Plus n’est pas hérétique, à condition de profiter du meilleur verrouillage vertical pour hausser le ton. On découvre alors une familiale peu sujette au roulis, très équilibrée (51 % du poids devant, sans architecture transaxle), et qui ne se comporte pas du tout comme son profil le laisserait supposer.
Plus rigoureuse sur les appuis que la Touring normale (carrossage, barres antiroulis et ressorts sont spécifiques), la CS est une bête féroce déguisée en bétaillère. Lorsque les trois barrettes de la transmission automatique ZF sont sélectionnées, les rapports passent avec heurts et sans latence.
Un regret : les palettes au volant émettent un bruit trop « plastoc ». Une pression sur l’accélérateur ouvre alors les vannes à la tempête. Le moteur n’a plus le timbre métallique et rageur de l’E46, mais l’instantanéité et la fougue avec lesquelles les reprises s’opèrent donnent l’impression de dompter une mécanique avec deux fois plus de cylindres.
Coupleux mais avide des hauts régimes, ce straight‑six (183 ch/l quand même !) n’a que des qualités (souplesse, tempérament). Les freins carbone‑céramique optionnels (9 950 €) délivrent une sensation agréable et sont plus faciles à doser que ceux de certaines rivales.
Le dégressif est simple à cerner et la résistance à l’échauffement semble au rendez‑vous (132 m mesurés de 200 à 0 km/h). Ce break n’a finalement que deux véritables défauts : sa consommation qui, à vitesse légale sur autoroute, culmine à 12,4 l/100 km, et son tarif, élevé et plombé par le malus français (235 500 €, hors options).
Pour le reste, rarement une familiale m’avait procuré autant de plaisir. Contrairement à la M5, cette M3 CS Touring coche toutes les cases de la Béhème telle qu’on l’aime.

L'avis de Sylvain Vétaux : 5/5

La M3 Touring est une excellente familiale, la CS est peut-être la meilleure de toutes. Efficace et facile d’accès, elle présente aussi un dynamisme typiquement Béhème. Il en résulte un break accélérant plus fort que bien des GT, se comportant avec la même maestria et ajoutant de la praticité. Les félicitations du jury sont méritées.

BMW M3 CS Touring : sa fiche technique

• Moteur : 6 en ligne, biturbo, 24 S
• Cylindrée : 2 993 cm3
• Puissance maxi : 550 ch à 6 250 tr/mn
• Couple maxi : 66,3 mkg à 2 750 tr/mn
• Transmission : intégrale débrayable, 8 rapports auto
• Antipatinage/autobloquant : de série, déconnectable + contrôle de traction paramétrable/de série, piloté
• L - l - h : 4 796 - 1 918 - 1 447 mm
• Empattement : 2 857 mm
• Poids annoncé/mesuré : 1 850/1 836 kg
• Pneus AV & AR : 275/35 ZR 19 & 285/30 ZR 20
• Réservoir : 59 l
• Prix de base : 165 500 €
• Prix des options/malus : 17 330/70 000 €
• Prix du modèle essayé : 252 830 € (malus compris)
• V. max. : 300 km/h (annoncée)
• 0 à 100 km/h : 3’’2 (50 m)
• 0 à 160 km/h : 6’’8 (184 m)
• 0 à 200 km/h : 10’’8 (388 m)
• 400 m D.A. : 11’’0 (202 km/h)
• 1 000 m D.A. : 20’’5 (253 km/h)
• 100 à 140 km/h en Drive : 2’’3 (77 m)
• Freinage de 200 à 0 km/h : 132 m/5’’/1,2 g

Retrouvez notre essai de la BMW M3 CS Touring dans le Sport Auto n°763 du 25/07/2025.