F1 - Certaines équipes exploitent un flou juridique pour le Grand Prix de Monaco

Le Grand Prix de Monaco 2026 se court sans aérodynamique active. Le « mode ligne droite », qui permettait jusqu'ici aux monoplaces de modifier dynamiquement l'incidence de leur aileron arrière en course, est suspendu pour ce week-end. Une contrainte réglementaire qui a poussé plusieurs écuries de F1 à faire preuve d’ingéniosité. En toute légalité.

Un espace vide, une opportunité technique pour les écuries de F1

Le règlement technique de la FIA définit un cadre de référence virtuel au sommet de l'aileron arrière, dans lequel doit loger l'actionneur qui pilote normalement l'aérodynamique active.
Sans ce système en service à Monaco, cet espace est techniquement disponible. Mieux encore : ce cadre de référence s'étend bien au-delà des éléments de l'aileron lui-même. Dégageant ainsi une hauteur exploitable que plusieurs aérodynamiciens ont décidé de rentabiliser.
À Monaco, la priorité n'est pas l'efficacité mais l'appui pur. Les vitesses de passage en virage sont faibles. Les lignes droites trop courtes pour que la traînée supplémentaire des F1 ne coûte quoi que ce soit. C'est le circuit idéal pour accumuler de la charge aérodynamique sans retenue.
En plaçant des ailettes dans l'espace du boîtier d'actionneur, les équipes de F1 génèrent également un courant ascendant qui améliore le travail de l'aileron arrière. Et augmente ainsi la zone de basse pression à l'arrière de la voiture et accroît la succion du diffuseur. Donc l'appui global.

Qui a fait quoi pour ce weekend ?

Mercedes a poussé le concept le plus loin. Sur le pilier central, l'écurie a empilé un trio d'ailettes en cascade surmontées d'une quatrième ailette, puis ajouté deux rangées de deux ailettes derrière. La dernière étant fixée au flap supérieur des monoplaces de F1. C'est en tout cas ce que montrent les images de nos confrères de Motorsport.
Chaque ailette terminale est équipée d'un Gurney pour maximiser l'efficacité de l'ensemble. Un dispositif qui ressemble presque à un aileron… Dans l’aileron. Red Bull a opté pour une solution plus sobre. Deux ailettes intégrées dans un boîtier d'actionneur modifié, encadrées par des plaques d'extrémité.
McLaren a empilé trois ailettes à corde longue sur le plan principal, avec une paire d'ailettes plus courtes sur le bord de fuite du flap supérieur.
Audi, Cadillac et Racing Bulls ont chacun adopté des variantes sur le principe de la languette allongeant la corde effective de l'aileron. Ferrari, de son côté, s'en tient à son design standard qui intègre déjà nativement ce type d’élément. Rien dans le règlement de F1 ne l'interdit.

Les commissaires sportifs ont validé ces configurations. Monaco, comme souvent, aura servi de terrain de jeu technique autant que de spectacle.