Essai - Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS : match plié d’avance ?

Commençons par expliquer ce qu’est cette AMG GT 55 4Matic+. Inconnue du marché français, elle constitue ailleurs le modèle "normal" de la gamme, forte de son V8 4.0 biturbo de "seulement" 476 ch.
En dessous, on trouve une inattendue version à 4 cylindres, retenue par l’importateur français, mais dont l’intérêt nous échappe un peu. Au-dessus s’ouvre le domaine des GT 63, plus ou moins violentes, qui combattent plutôt dans la catégorie des Porsche Turbo… même si toutes les 911 sont désormais suralimentées. Non, la vie n’est pas simple !
S’il s’agit d’affronter une 911 milieu de gamme comme l’actuelle GTS hybride, la 55 semble ainsi parfaitement calibrée. Voilà donc l’opportunité de faire connaissance avec cette déclinaison accessible à nos voisins belges ou suisses et qui ne manquera pas d’atteindre nos frontières sur le marché de l’occasion. Mais revenons à notre match du jour.

Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ vs Porsche 911 Carrera GTS :

Sur le papier, c’est le genre de rencontre où l’on s’attend à ce que la Porsche 911 remarque à peine son adversaire. Cependant, si je ne pensais pas que l’AMG avait une chance de faire bonne figure face à l’une des meilleures 911, vous ne seriez pas en train de lire ces lignes.
Il est également vrai que je n’ai organisé ce reportage qu’après avoir pratiqué la GT 55 pendant un certain temps, et qu’elle s’est révélée bien supérieure à ce que j’avais prévu. A priori, tout semble pourtant aller dans le sens de la Porsche.
Elle est beaucoup plus puissante et beaucoup moins lourde, un avantage de 375 kg qui ne serait réduit que de 50 kg si la voiture mise à notre disposition pour ce test avait été à quatre roues motrices, comme la Mercedes. Même sans cela, elle accélère plus fort et plus longtemps.
Le temps passe vite. Il y a maintenant deux ans que Jörg Bergmeister m’a lancé sur la piste d’essais Porsche de Weissach au volant de l’une d’entre elles. J’en suis ressorti avec une seule question : si cette GTS hybride tente de m’arracher la tête, à quoi ressemblera la Turbo ?
J’ai été vraiment choqué par la façon dont le système hybride de la GTS s’est combiné à un tout nouveau flat 6 pour fournir un niveau de punch et, au moins aussi important, de rapidité de mise en action, suffisant pour éclipser une 992 Turbo S de première génération sur les premiers mètres. Même si vous ne jouez pas avec le Launch Control au feu rouge, la réponse de l’accélérateur est toujours susceptible de vous prendre par surprise.
Tout est là, à portée immédiate de l’orteil, preuve qu’il n’y a besoin de rien de plus qu’un simple turbo à condition que : A) il soit électrique ; B) allié à une motorisation hybride ; et C) de la taille d’un ballon de basket. Alors, bien qu’il y ait plein de bonnes raisons de dépenser plus pour une… Turbo à double turbo, la crainte d’un temps de réponse excessif n’en fera pas partie.

Costume de velours contre short en lycra

La Mercedes adopte l’approche opposée, avec un comportement si langoureux qu’il en est presque louche. Si la 911 s’habille d’un short en lycra, l’AMG arbore une veste de costume en velours et les mocassins en cuir qui vont avec. Mais ce bruit !
Il est plus agréable au démarrage que celui de la plupart des moteurs sportifs à leur régime de puissance maxi, et j’inclus la 911 dans cette catégorie. Le flat 6 sonne toujours bien, vraiment bien. Mais quelque chose dans ce nouveau bloc – probablement la nécessité de se conformer à des réglementations de plus en plus strictes en matière d’émissions et de bruit – a émoussé son tranchant.
En fait, je me suis demandé combien de dixièmes de seconde je serais heureux d’abandonner pour garder cette voix, et c’est sans doute plus que ce qui sépare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.
Comme nous avons eu l’occasion de le commenter à maintes reprises dans ces pages ces dernières années, il y a un plafond de performance qu’il est raisonnable, approprié ou même faisable de déployer sur la voie publique.
Même cette « petite » AMG 55 y est confrontée de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisième ont leurs mérites, mais c’est l’approche intermédiaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l’attention du moteur mais sans aller appeler le rétrogradage, qui est la plus plaisante.
La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous défie presque d’appuyer plus fort, d’aller plus vite, et il y a quelque chose d’implacable dans la façon dont elle développe son potentiel, que sa rivale ne peut égaler.
Elle possède en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la boîte automatique, certes excellente, de Mercedes, où une série d’embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l’on aurait pu s’attendre à trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/boîte, je donne le point à Mercedes.

Indépassable 911

Que la Porsche reprenne l’avantage, et même plus, lorsque la route se fait sinueuse n’est pas la surprise du siècle. Si l’on considère le poids, l’empattement et, surtout, la manière qu’elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d’habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent intéressantes.
Je pense que l’une des raisons pour lesquelles la première génération du coupé AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face à la 911, c’est qu’elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d’être plus 911 que la vraie 911.
Désolé, mais cet exploit n’a jamais été accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques dernières années. La Mercedes avait une certaine agilité, voire une nervosité en courbe, un caractère potentiellement excitant.
Mais cela ne se substitue pas à l’équilibre de la légende au flat 6 arrière. Dans les conditions les plus difficiles, l’AMG se retrouvait toujours reléguée à l’arrière-plan. Au contraire, cette nouvelle génération d’AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche. Et, curieusement, elle n’en est que meilleure.
Elle est plus grande que celle qu’elle remplace, beaucoup plus lourde également, et plus lente à réagir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d’une densité parfaitement calibrée, précise et linéaire dans ses réponses, n’inondera pas vos pour garder cette voix, et c’est sans doute plus que ce qui sépare les performances de la Mercedes de celles de la Porsche.
Comme nous avons eu l’occasion de le commenter à maintes reprises dans ces pages ces dernières années, il y a un plafond de performance qu’il est raisonnable, approprié ou même faisable de déployer sur la voie publique.
Même cette « petite » AMG 55 y est confrontée de plein fouet. Elle offre trois niveaux de progression : aboiement, tonnerre ou ronronnement. Le premier et le troisième ont leurs mérites, mais c’est l’approche intermédiaire, lorsque le pied exerce une pression suffisante pour attirer l’attention du moteur mais sans aller appeler le rétrogradage, qui est la plus plaisante.
La 911 est beaucoup plus pressante, elle vous incite, vous défie presque d’appuyer plus fort, d’aller plus vite, et il y a quelque chose d’implacable dans la façon dont elle développe son potentiel, que sa rivale ne peut égaler.
Elle possède en outre la meilleure transmission, une double embrayage typiquement Porsche, contre la boîte automatique, certes excellente, de Mercedes, où une série d’embrayages humides prend la place du convertisseur de couple que l’on aurait pu s’attendre à trouver. Pour autant, sur ce seul aspect moteur/boîte, je donne le point à Mercedes.
Indépassable 911 Que la Porsche reprenne l’avantage, et même plus, lorsque la route se fait sinueuse n’est pas la surprise du siècle. Si l’on considère le poids, l’empattement et, surtout, la manière qu’elle a de communiquer avec son conducteur, tout indique que la 911 est, comme d’habitude, la meilleure voiture de son genre quand les choses deviennent intéressantes.
Je pense que l’une des raisons pour lesquelles la première génération du coupé AMG GT a souvent souffert dans les confrontations face à la 911, c’est qu’elle essayait clairement de surpasser la Porsche sur son terrain, d’être plus 911 que la vraie 911. Désolé, mais cet exploit n’a jamais été accompli par aucune voiture au cours des soixante et quelques dernières années.
La Mercedes avait une certaine agilité, voire une nervosité en courbe, un caractère potentiellement excitant. Mais cela ne se substitue pas à l’équilibre de la légende au flat 6 arrière. Dans les conditions les plus difficiles, l’AMG se retrouvait toujours reléguée à l’arrière-plan. Au contraire, cette nouvelle génération d’AMG GT ne vient pas contester le territoire de la Porsche.
Et, curieusement, elle n’en est que meilleure. Elle est plus grande que celle qu’elle remplace, beaucoup plus lourde également, et plus lente à réagir. La masse et les roues avant motrices annoncent que la direction, bien que d’une densité parfaitement calibrée, précise et linéaire dans ses réponses, n’inondera pas vos doigts de sensations.
Mais vous ne ressentez pas non plus le besoin de saisir le volant aussi fort, d’être aussi attentif à l’éventualité de vous retrouver soudainement très occupé alors que vous n’en aviez pas vraiment l’intention.
Cette nouvelle AMG adopte une approche très différente : elle est aussi fiable et consistante que possible, et si cela signifie qu’elle ne procure pas les mêmes sensations, alors qu’il en soit ainsi. Je l’aime bien pour cela, d’autant plus que l’adhérence ne manque jamais, que les quatre roues directrices confèrent un niveau d’agilité auquel on ne s’attend pas, même si elles ne réussissent jamais vraiment à rétrécir la voiture autour de vous, et que le contrôle des mouvements de caisse est le plus souvent fluide et rassurant. Mais ce n’est pas une 911.
Pour le vrai passionné, tout dans la façon dont cette Porsche se comporte est simplement meilleur. Ce qui est fascinant, c’est la manière dont l’hybride se joint au plaisir, cette nouvelle immédiateté de la réponse à l’accélérateur si bien adaptée au caractère du châssis.
Ce qui est aussi intéressant, c’est que lorsque j’ai assisté à la présentation de cette 992 GTS de deuxième génération, en 2024, Porsche avait également sorti la Carrera normale. Et bien que la GTS ait été de toute évidence beaucoup plus rapide sur route et sur piste, la voiture de base, plus légère et plus agile, était aussi clairement la plus amusante à conduire.

Une GT au grand coffre

Nous n’avons aucun problème de ce genre ici : il n’est vraiment pas important que la GTS ait plus d’adhérence naturelle que l’AMG ou que sa motricité soit au moins aussi bonne malgré le fait qu’elle ait (dans notre configuration du jour) moitié moins de roues motrices.
Sur route ouverte, ses limites sont inatteignables. Ce qui compte en revanche, et beaucoup, c’est la façon dont la Porsche implique son conducteur dans le processus, en le plaçant au cœur de l’action, en créant ce sentiment qu’elle et lui sont dans le même bateau. Vous n’obtenez jamais cette relation bidirectionnelle dans la grosse Mercedes.
Vous lui dites ce qu’il faut faire, elle le fait, docilement, fidèlement et sans rechigner. Mais c’est à peu près tout. Dans la Porsche, il y a une véritable conversation. Est-ce le moment de parler des aspects pratiques ?
Je pense qu’ils sont essentiels, parce que leur prise en compte est souvent déterminante pour savoir si une voiture va réellement rouler ou non. Par exemple, la critique la plus fréquente que nous ayons entendue de la part des utilisateurs de l’Alpine A110 n’est pas qu’elle n’a pas de boîte manuelle, mais que son coffre est si petit qu’il limite son usage.
La bonne nouvelle, c’est que ces deux voitures ont suffisamment de volume de coffre et de rangement sur les sièges arrière pour qu’aucun voyage normal ne soit hors de portée, y compris traverser l’Europe en deux semaines.
Sur ce terrain, la Mercedes reprend l’avantage. Son coffre est non seulement deux fois plus vaste que celui de la Porsche, mais on peut rabattre les sièges arrière et libérer assez d’espace pour loger, mettons, quatre paires de skis, quand la 911 a besoin d’une galerie de toit pour le même exercice.
Et bien que les deux soient définitivement des 2 + 2, voyager à l’arrière de la Mercedes, si l’on n’est pas trop grand, a l’air plus facilement concevable. Ne faisons pas inutilement durer le suspense. La Porsche 911 GTS remporte cette confrontation.
Pas parce qu’elle est plus rapide, ni même moins chère, ce qui nécessite toujours d’être relativisé après l’addition des options. Mais parce qu’elle propose une expérience de conduite que sa rivale ne peut pas égaler, et qu’elle est suffisamment bonne dans les trajets les moins passionnants pour avoir du sens, comme cela a toujours été le cas des 911.
Face à elle, l’AMG GT est une voiture vraiment sympathique, dont l’allure semble vous promettre des choses dont vous doutez qu’elle puisse les tenir… jusqu’à ce qu’elle les tienne. C’est une auto plus facile à vivre que la 911 (à moins d’essayer de se garer) et il n’est pas seulement question d’espace arrière ou de taille de coffre.
Elle est plus ergonomique, son intérieur est plus attrayant et paraît plus haut de gamme que celui de son adversaire. Et si je revenais d’un long voyage, je sais laquelle je préférerais trouver dans le parking longue durée de l’aéroport pour me ramener à la maison.

L'avis de notre essayeur Andrew Frankel

Félicitations donc à Porsche : votre détermination à garder la 911 pertinente, à la pointe de la technologie mais toujours et encore une 911, mérite les plus grands éloges. Néanmoins, Mercedes est également digne d’être reconnu pour ce qu’il a accompli avec ce coupé AMG GT, plus que pour toutes les versions qui l’ont précédé.    

Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ : sa fiche technique

• Moteur : V8 biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 982 cm3
• Puissance maxi : 476 ch à 5 500 tr/mn
• Couple maxi : 71,4 mkg à 2 250 tr/mn
• Transmission : intégrale, 9 rapports à double embrayage
• Autobloquant : AR piloté
• Antipatinage : de série déconnectable
• Freins AV/AR : disques percés ventilés
• Poids annoncé : 1 970 kg
• Rapport poids/puissance : 4,1 kg/ch
• L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm
• Empattement : 2 700 mm
• Pneus AV & AR : 295/35 & 305/35 R 20
• Prix de base (en Belgique, non commercialisée en France) : 172 909 €
• V. max. : 295 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’9

Porsche 911 Carrera GTS : sa fiche technique

• Moteurs : flat 6 hybride, turbo, 24 S + 1 électrique
• Cylindrée : 3 591 cm3
• Puissance maxi thermique : 485 ch à 6 500 tr/mn
• Couple maxi thermique : 58,5 mkg à 1 950 tr/mn
• Puissance maxi électrique : 56 ch
• Couple maxi électrique : 15,3 mkg
• Capacité de la batterie : 1,9 kWh
• Puissance cumulée : 541 ch à 6 500 tr/mn
• Couple cumulé : 62,2 mkg à 2 300 tr/mn
• Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage
• Autobloquant : AR piloté PTV+
• Antipatinage : de série déconnectable
• Freins AV/AR : disques percés ventilés (408/380 mm)
• Poids annoncé : 1 595 kg
• Rapport poids/puissance : 3,1 kg/ch
• L - l - h : 4 553 - 1 852 - 1 292 mm
• Empattement : 2 450 mm
• Pneus AV & AR : 245/35 ZR 20 & 315/30 ZR 21
• Prix de base : 188 900 €
• Options/malus : NC/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 268 900 € (hors options, malus compris)
• V. max. : 312 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’0

Retrouvez notre essai entre la Mercedes-AMG GT 55 4Matic+ et la Porsche 911 Carrera GTS dans le Sport Auto n°773 du 29/05/2026.