Supertest - Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : attendue au tournant !

La place dans les gammes de Mercedes-AMG ? Ce n’est pas la plus puissante ni la plus performante, mais la plus parlante. En tout cas celle qui nous inspire le plus, question d’authenticité. Même si elle n’est pas aussi radicale que l’ancienne AMG GT R, cette bête de concours au vert pétard qui avait parfois du mal à rouler droit en fonction de l’état de ses pneus arrière.
C’est peut-être pour ça que Mercedes lui colle d’office le système 4Matic+, allez savoir. Ce qui est certain, c’est qu’AMG présente la Pro comme une sportive aboutie et assumée jusqu’au bout des pneus (Sport Cup 2 R optionnels sur notre modèle d’essai, s’il vous plaît). Ça tombe bien, on va en avoir besoin.

Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : moins de 2 tonnes…

Avant d’entrer dans le vif du sujet, direction la balance de Mortefontaine. L’AMG Pro accuse 1 965 kg avec les pleins, ce qui n’est pas rien, mais toujours moins que l’AMG GT 63 S E Performance et son V8 hybride (2 180 kg relevés, pour 816 ch cumulés).
Avec 612 ch revendiqués, le 4 litres biturbo efface cet embonpoint d’un revers de main. Notre séance de mesure de performances en témoigne, avec un 0 à 100 km/h vérifié en 3”3 seulement et 11”3 pour atteindre les 200 km/h.
Mais au-delà du caractère spectaculaire de ces chiffres, c’est surtout le tempérament de ce moteur qui s’avère enthousiasmant. Ce V8 résonne comme une grosse caisse, avec des basses qui prennent aux tripes et des médiums qui jouent les berceuses, en coulant dans les tympans.
Le bémol, c’est que cette sonorité n’est pas tout à fait bio car doublée par des bruits artificiels dans les haut-parleurs. On s’en serait passé, mais l’essentiel demeure : la mayonnaise prend et on en tire du plaisir au volant.
Sur l’autoroute qui mène au circuit du Vigeant, la GT Pro est docile, mais sa puissance contenue donne l’impression d’un lion en cage. On ne résiste pas à l’envie de lâcher la bride, signal que le V8 attend de pied ferme pour déverser ses vagues de couple sur le bitume. Chose que le système 4Matic+ effectue sans la moindre difficulté.
Rappelons que le 4 litres biturbo est ici dans sa configuration la plus aiguisée, avec un total de 612 ch et un pic de 86,6 mkg. Mais la GT Pro ne se borne pas à l’exercice du dragster en ligne droite.

Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : une direction volontaire

Le premier enchaînement de courbes démontre une direction volontaire et un train avant suffisamment précis pour ne pas perdre le fil de la route. Sans que les verrouillages des mouvements de caisse soient excessifs, l’assiette reste constante grâce au système Active Ride Control. Ainsi, sur départementales sinueuses, la GT Pro se révèle rapidement addictive.
Son comportement est assez dynamique pour donner sans cesse l’envie de remettre une pièce dans la machine. On se surprend à retarder les freinages, voire à avancer les remises de gaz pour tester l’adhérence en sortie de virage. Ça ne bouge pas…
Et on se dit que, finalement, il n’y a pas que les 911 dans la vie ! D’autant que les freins ne montrent aucun signe de faiblesse, loin de là. Il faut rappeler qu’ils sont surdimensionnés. Derrière les roues forgées de 21 pouces se cachent en effet des disques en céramique de 420 mm à l’avant et des pinces à 6 pistons. Mercedes ne lésine pas, non plus, sur la taille des pneus : 295/30 ZR 21 à l’avant et 305/30 ZR 21 à l’arrière.

Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : les pneus ne font pas tout

Ce qui fait dire à l’ami Christophe : « A l’avant, ce n’est pas étonnant qu’ils soient aussi larges. Il est nécessaire que les gommes supportent les contraintes imposées par le poids du moteur. En appui ou en travers, les pneus doivent être très robustes. »
Et adhérents, comme ces Cup 2 R tellement collants qu’ils font riper le train avant en pointillé lors des manœuvres à basse vitesse.
Il faut préciser que ces gommes quasi slicks, ultra-tendres et avec peu de dessin, favorisent le tour chrono.
Mais, comme l’indique Christophe, « les pneus ne font pas tout. Sans les Cup 2 R, l’équilibre du châssis serait le même, c’est-à-dire très sain. C’est une auto facile à emmener. Il n’y a pas de prépondérance de sous-virage ou de survirage, c’est parfaitement équilibré.
Si on freine tard, elle se place comme on veut, avec l’arrière qui vient un peu. Si on accélère tôt, l’avant sous-vire gentiment, mais pas trop. Elle réagit de façon logique, et la puissance passe très bien. Evidemment, puisque c’est une 4 roues motrices… mais sans en avoir les inconvénients, c’est-à-dire la propension au sous-virage ».

Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : on fait ce qu’on veut avec

Christophe en profite pour faire un parallèle avec la version hybride AMG GT 63 S E Performance : « En comparaison, l’hybride avait du mal à tourner. A son volant, j’étais obligé d’attendre pour l’inscrire dans les virages.
Tout comme dans certaines Mercedes, qui avaient des trains complètement dépassés, avec trop de poids sur l’essieu avant. Tandis qu’avec l’AMG GT Pro, le pneu supporte sans problème l’entrée en courbe. Le positionnement s’en ressent et on fait finalement ce qu’on veut avec la voiture. »
L’autre question consiste à savoir comment la situer par rapport à une Aston Martin Vantage, avec qui elle partage sa base mécanique mais pas sa boîte de vitesses. Christophe cherche dans sa mémoire : « L’Aston Martin était sous-vireuse en entrée, puis, quand on la plaçait, elle devenait survireuse. Elle était surpuissante, mais pas si équilibrée.
Disons qu’elle impressionnait en vitesse, mais en matière de châssis et de comportement, c’était un brin fainéant. Le train avant n’engageait pas aussi bien que celui de l’AMG Pro, et lorsqu’il commençait à accrocher et qu’on pouvait remettre les gaz, il fallait gérer le survirage. Rien à voir au volant de cette Mercedes.
Là, il suffit de freiner et de braquer sans que l’arrière vienne ou que l’avant sature. Même si l’appellation “Pro” peut donner la sensation d’une auto pointue, elle est facile à emmener. »

Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : interface trop complexe

Christophe joint les gestes à la parole, en dessinant des cercles avec les mains : « Tu rentres un peu fort et l’avant glisse un chouia… Tu rentres sur les freins et l’arrière devient léger… Non, vraiment, elle tourne bien. »
Tout ça pour dire que, malgré ses allures de coupé luxueux, cette AMG a bel et bien sa place sur un circuit. Validée pour les track days ? Notre pilote opine du chef : « Franchement oui, sans problème. Elle est efficace et résiste parfaitement à une conduite extrême.
En plus, c’est une voiture plutôt confortable, donc vous pouvez venir par la route sans le moindre souci. Et j’avoue que j’adore son design. C’est agressif, c’est beau, j’aime beaucoup ses lignes. » Aucun défaut, vraiment, M. Tinseau ? « Si, l’interface est trop complexe. »
D’autant plus préjudiciable que ces sous-menus alambiqués vous incitent à quitter la route des yeux, même pour des réglages basiques comme la ventilation. Christophe ajoute : « Il y a trop d’écrans, de boutons, de curseurs, de fonctions.
Il y a un mode Drift, mais il est difficile à mettre en action. Tout est compliqué, même sur le volant. Sur ce point, les ingénieurs sont allés trop loin. L’habitacle gagnerait à avoir plus de simplicité. »

L'avis de Laurent Chevalier : 5/5

Entre l’ancienne AMG GT R, monstre bestial, et la dernière GT 63 S E Performance, navette spatiale bardée de technologies, la GT Pro se positionne avec brio. Son châssis étonnamment efficace permet de gommer son poids, tandis que sa transmission intégrale fait passer son couple magistral sans dénaturer son équilibre. Y compris sur circuit, où Mercedes-AMG prouve qu’il n’y a pas que les Porsche dans la vie.

Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : sa fiche technique

• Moteur : V8 biturbo, 32 S
• Position : longitudinale AV
• Cylindrée : 3 982 cm3
• Alimentation/allumage : injection directe
• Alésage x course : 83 x 92 mm
• Rapport volumétrique : 8,6
• Régime maxi : 7 000 tr/mn
• Puissance maxi : 612 ch à 5 500 tr/mn
• Puissance au litre : 153 ch/l
• Couple maxi : 86,6 mkg à 2 350 tr/mn
• Couple au litre : 21,7 mkg/l
• Transmission : intégrale débrayable, 9 rapports automatiques
• Autobloquant : arrière piloté
• Antipatinage : de série + correcteur de trajectoire déconnectable
• Suspension AV/AR : pseudo-MacPherson/multibras, avec amortissement Active Ride piloté
• Direction : crémaillère, assistance électrique
• Tour de volant/diamètre de braquage : 1,7/12,5 m
• Freins AV/AR : disques ventilés carbone-céramique de 420 mm avec étriers 6 pistons/ disques ventilés carbone-céramique de 360 mm avec étriers flottants
• Antiblocage : de série
• Poids constructeur/contrôlé : 1 950/1 965 kg
• Répartition AV/AR : 54/46 %
• Rapport poids/puissance : 3,2 kg/ch
• L - l - h : 4 728 - 1 984 - 1 354 mm
• Empattement : 2 700 mm
• Voies AV/AR : 1 683/1 686 mm
• Réservoir : 70 l
• Pneumatiques AV & AR : 295/30 & 305/35 ZR 21 (Michelin Sport Cup 2 R)
• Prix de base : 231 050 €
• Options/malus : 22 900/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 333 950 € (malus compris)

Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ : en mesures sur circuit

© ERAS

Retrouvez notre Supertest de la Mercedes-AMG GT Pro 4Matic+ dans le Sport Auto n°773 du 29/05/2026.