SUPERTEST - Lotus Emira SE Racing Line : sur le gril du Val de Vienne !

Quel bonheur de reprendre le volant d’une Lotus ! Surtout quand il s’agit d’un modèle thermique, l'Emira SE Racing Line, que la célèbre firme de Hethel n’a pas – encore – abandonné. Reste à composer avec un pilote qui s’attendait à plus extrême.

Une boîte mécanique, rien de tel pour mettre de bonne humeur. Même dans les embouteillages de la capitale, il suffit de savoir débrayer et jouer du poignet pour découvrir une voiture étonnamment docile, sans mouiller son polo.
Arrivé à domicile, alors que je me gare, un jeune accourt vers l’Emira pour l’admirer, séduit par la sonorité du « Vi-Six ». C’est toujours réconfortant de voir que la relève des passionnés est assurée !
Le lendemain matin, je passe chez nos amis de DM Performance pour le traditionnel test de capacité pulmonaire. Pouvant encaisser 1 200 ch par essieu, le banc rigole en mesurant 369,6 ch pour 406 annoncés.
Et ce, malgré tous les efforts de Julien, le technicien, qui a ajouté un gros ventilateur pour essayer de récupérer quelques chevaux du V6 Toyota.

Lotus Emira SE Racing Line : du pur bon goût

Dans la foulée, nous parvenons à caser le matériel de Greg, notre photographe, et quelques bagages sans trop de difficultés, dans le petit coffre et au dos des sièges. L’occasion d’admirer une ligne aussi élégante que pure.
Un gabarit raisonnable, de belles proportions et surtout des formes harmonieuses, offrant un judicieux compromis entre classicisme et modernité. Et plus encore, aucun effet de manche inutile ni appendice disgracieux.
Bref, du pur bon goût à l’opposé de certains modèles contemporains bling-bling. Cette Emira fait l’unanimité côté design extérieur, et l’habitacle est à l’avenant. Sobre et raffiné, il marie cuir et Alcantara avec une finition soignée et l’indispensable touche de modernité apportée par des compteurs numériques et un écran multimédia qui n’a rien d’envahissant.
On retrouve avec plaisir le menu levier de vitesses à pommeau rond en alu brossé Lotus – dont le mécanisme se laisse apercevoir derrière une petite grille –, de superbes semi-baquets et un modeste volant Alcantara à double méplat, au diamètre et à la jante idéalement calibrés. Selon une tradition maison qui remonte à 1966, cette Emira est fabriquée à la main à Hethel.

Lotus Emira SE Racing Line : sur autoroute, plusieurs constats

L’autoroute A10 nous livre plusieurs constats. Outre une excellente position de conduite, la visibilité est singulièrement bonne pour un tel modèle, tant vers l’avant, avec une vue plongeante sur la route, un peu à la façon d’une McLaren, que vers l’arrière à la faveur de grands rétroviseurs extérieurs et d’une lunette arrière de bonne taille, elle aussi. Petit raffinement, on surveille également dans le rétroviseur intérieur le papillon des gaz qui bat des ailes au gré des sollicitations sur l’accélérateur.
Cette Emira avale les kilomètres de bitume avec presque autant de nonchalance qu’une berline. Confortable en amortissement, avare en décibels, notamment grâce aux deux derniers rapports longs, elle affiche une étonnante sobriété pour un 6 cylindres compressé (parfois en dessous des 10 litres).
A chaque péage, il y a de quoi être un peu déçu par la sonorité à l’accélération, où la turbine du compresseur et la transmission couvrent en partie le son du V6. L’occasion de constater que les aides à la conduite sont peu intrusives, à l’exception de l’alerte de somnolence qui nous incite à nous arrêter toutes les quarante‑cinq minutes.

Lotus Emira SE Racing Line : authentique et intuitive

Après la sortie de l’autoroute, la soixantaine de kilomètres de route qu’il nous reste à parcourir avant Le Vigeant permet de dégourdir nos chevilles et nos poignets, et par la même occasion les bielles du V6 Toyota, qui s’étaient assoupies.
Une fois dans le semi‑baquet, volant Alcantara bien en main et levier de vitesses à quelques pouces, la position de conduite est quasi parfaite. Sur petites départementales bosselées, il suffit de laisser le train avant, assez incisif, légèrement copier la route, selon sa tendance naturelle, sans cramponner le cerceau.
La direction – à assistance électrohydraulique, s’il vous plaît – s’avère à la fois précise et informative. L’excellent équilibre du châssis en aluminium extrudé, habillé d’une carrosserie en fibres et plastique qui limite la masse juste sous la tonne et demie, et le grip des Goodyear Eagle F1 Supersport LTS mettent en confiance et incitent à augmenter le rythme.

Lotus Emira SE Racing Line : un V6 révèle à la réelle personnalité

Nous avons affaire à une voiture authentique et intuitive dont la conduite est tout sauf artificielle ni trop aisée. D’autant plus que le V6 révèle une réelle personnalité à laquelle je ne m’attendais pas de la part d’un moteur compressé.
Il frôle les 7 000 tr/mn, dévoilant alors une sonorité rauque fort agréable. Grandes courbes et virages serrés sont avalés avec flegme, et l’on joue de la boîte pour le simple plaisir de manipuler le petit levier, dont la commande est précise à défaut d’être rapide. Je m’applique à effectuer le talon-pointe en prenant le temps de bien décomposer mes mouvements.
Une manœuvre facilitée par l’excellent pédalier alu, livré de série avec le pack Racing Line. Une conduite à l’ancienne qui a également séduit notre pilote aux 12 participations aux 24 Heures du Mans. Sur le circuit du Val de Vienne, inondé de soleil en cette veille de printemps, Christophe donne le la. Le chrono tombe au second tour : 1’53” tout ronds.

Lotus Emira SE Racing Line : place à la piste !

Cette Emira se place juste derrière les Toyota GR Supra et Cupra Leon VZ 300, mais devant les Honda Civic Type R, Volkswagen Golf R 20 ans, Ford Mustang Mach 1 ou encore Mercedes-AMG CLA 45 S SB. Pas mal !
Profitant des gommes chauffées par Christophe, nous nous lançons à l’assaut des 3.729 m et des 15 virages. Ici aussi, l’Emira met en confiance et ne se révèle jamais piégeuse. Elle se mérite simplement en demandant un minimum d’investissement.
La recette consiste à rentrer sur les freins et à forcer le volant en réaccélérant fort afin de faire déraper le popotin, qui a tendance à rester scotché au bitume, bien aidé par un efficace différentiel à glissement limité mécanique Quaife et de très accrocheurs Eagle F1.
Il faut encore choisir le bon rapport dans les virages les plus serrés – presque toujours le deuxième en raison d’une boîte qui tire trop long, au plus grand dam de Christophe – et composer avec la lenteur de la commande des rapports. En bon pistard abonné aux sportives, Christophe aurait préféré un comportement plus naturel et plus vif, mieux adapté au circuit, d’où sa déception de ne pas avoir pu tester le châssis Sport.
Reste à aborder la question qui fâche dans notre pays gaulois, celle du tarif. Proposée à un prix relativement raisonnable de 123 300 € dans cette variante Racing Line – et même 99 100 € en version de base –, notre Emira dépasse les 200 000 € (211 670 €) une fois le super-malus acquitté…
Cela explique que seules quelques unités aient été vendues chez nous parmi les 10 000 produites. Nos voisins belges et italiens en sont friands.

Lotus Emira SE Racing Line : en mesures sur circuit

L'avis d'André Mesnu : 4/5

Cette Emira doit être prise pour ce qu’elle est, à savoir une GT, pas une supersportive. Moins performante et efficace que ses concurrentes, elle n’en demeure pas moins attachante. Avec son châssis équilibré et facile à appréhender, sa boîte de vitesses manuelle et son V6 assez mélodieux, elle distille un plaisir de conduite à l’ancienne.

Lotus Emira SE Racing Line : en chiffres

Moteur : V6, 24 S, compresseur volumétrique
Position : centrale arrière, transversale
Cylindrée : 3 456 cm3
Alésage x course : 94 x 83 mm
Rapport volumétrique : 10,8
Régime maxi : 6 800 tr/mn
Puissance maxi : 406 ch à 6 800 tr/mn
Puissance au litre : 115,7 ch/l
Couple maxi : 42,8 mkg à 3 500 tr/mn
Couple au litre : 12,2 mkg/l
Transmission : roues AR, 6 rapports manuels
Autobloquant : de série (différentiel à glissement limité Quaife)
Antipatinage : de série déconnectable
Suspension : double triangulation + barre antiroulis, amortisseurs Bilstein monotubes et ressorts Eibach
Direction : crémaillère, assistance électrohydraulique
Tours de volant/diamètre de braquage : NC/10,9 m
Freins AV/AR : disques ventilés percés, étriers fixes/flottants à 4 pistons
Antiblocage : de série
Poids constructeur/contrôlé : 1 493/1 495 kg
Répartition AV/AR : 38/62 %
Rapport poids/puissance : 4 kg/ch
L - l - h : 4 413 - 1 895 - 1 230 mm
Empattement : 2 570 mm
Voies AV/AR : 1 624/1 610 mm
Réservoir : 52,5 l
Pneumatiques AV & AR : 245/35 & 295/30 R 20
Prix de base : 123 300 €
Options/malus : 8 370/80 000 €
Prix du modèle essayé : 211 670 € (malus compris)