Essai - Audi RS 5 Avant (2026) : coup de massue !

Cela n’engage que moi mais au risque d’être lourd, je vais me répéter : j’ai du mal à digérer la hausse de poids de la nouvelle RS 5 Avant, par rapport à la RS 4 Avant qu’elle remplace, 550 kg d’embonpoint, soit un total de 2 370 kg. Mince ! 2,3 tonnes et des brouettes, à vide. Malgré les tas d’explications avancées (hybridation, grosse batterie, différentiel arrière alambiqué, gros freins, vous comprenez…), pour moi, ça reste un âne mort aplati par une enclume.
D’ailleurs, le responsable du développement châssis des gammes Audi RS, Roland Waschkau, ne s’en cache pas : « Nous savions qu’elle allait être lourde, donc nous avons tout fait pour équilibrer les masses entre les deux essieux et nous avons veillé à ce que le centre de gravité soit le plus bas possible. Vous allez voir, au volant, le résultat est surprenant. » On ne demande qu’à être surpris !
L’exercice du jour n’est pas un test détaillé, mais une première prise en main. Une sorte de galop d’essai sur une aire plane gigantesque qui jouxte les pistes de l’aéroport de Munich. Une série de cônes, clôturée par un rond-point imaginaire puis un enchaînement de virages en pif-paf reliés par une courbe.
Des conditions très particulières, d’autant que les Bridgestone Potenza Sport sont volontairement surgonflés à l’arrière. Pas la vraie vie donc, et encore moins la Nordschleife, mais c’est toujours mieux que rien pour patienter jusqu’aux premiers essais routiers d’ici l’été. Et puis pour tout vous dire, l’ami Roland, qui a développé la voiture, est chaud comme la braise dès qu’il s’agit de mettre la RS 5 à l’équerre. Il nous invite à faire de même. Achète-t-on un break pour le mettre en travers ? Non.
Mais s’il faut absolument passer par là pour apporter un début de réponse à la question C du comportement dynamique de cette auto au poids pachydermique, je veux bien me sacrifier. Bien amenée, l’excuse, non ?

Lacet

Toute RS qu’elle soit, l’heure n’est pas à soulever le capot. Mais plutôt à s’interroger sur son mouvement de lacet. C’est-à-dire sa capacité à pivoter autour de son axe vertical. Bref, à s’inscrire dans les virages. Pas la partie la plus évidente pour une intégrale aussi pesante. Pour ce faire, Audi s’en remet à de nouveaux différentiels aux pouvoirs miraculeux : un Torsen central à précharge et un différentiel magique électrique à l’arrière.
Un peu comme si la RS 5 était un éléphant sur des rollers, à qui l’on enfile un tutu pour faire des pointes. Voyons cela de plus près. Au centre, un Torsen amélioré fait office de chef d’orchestre, tandis qu’à l’arrière, un différentiel boosté par un petit moteur électrique joue le violoniste surdoué dans un concert où les vagues de couple se succèdent à la vitesse grand V.
Le Torsen, lui, présente la particularité d’être toujours partiellement bloqué, ce qui signifie que les deux essieux restent couplés en permanence. Ce qui a notamment pour effet d’améliorer la vitesse de réactivité, donc le comportement lors des phases de transition. La répartition initiale réglée à 40/60 en faveur de l’arrière pouvant basculer jusqu’à 70/30 ou 15/85 en fonction des besoins.
A cela s’ajoute l’autre secret, sur l’essieu arrière, à savoir un petit moteur électrique de 8 kW logé dans une sorte de boîte-pont. Modeste en apparence, mais ses deux réducteurs multiplient la force qu’il distribue aux roues arrière, le tout à la vitesse de l’éclair. Bon d’accord, ce n’est qu’une façon de parler, mais vous voyez l’idée (15 millisecondes pour vriller l’un ou l’autre des cardans arrière, voire les deux si nécessaire). Là où cela devient encore plus malin, c’est que l’action du moteur électrique arrière est entièrement indépendante de la position du pied sur l’accélérateur.

Rigidité

Tout cela étant savamment posé sur un châssis à la rigidité renforcée par rapport au modèle précédent et dont la suspension a fait l’objet des plus grandes attentions. Les nouveaux amortisseurs à double valve permettent de mieux dissocier la compression et la détente, donc de suivre les irrégularités de la route avec davantage de précision.
Sans parler du travail sur l’essieu avant (nouvelles articulations, silentblocs renforcés, etc.) et de son homologue à l’arrière pour maintenir le contact entre les gommes et le bitume dans toutes les conditions. Passons à la pratique. Les premiers tours de roues laissent apparaître une direction pas totalement avare en sensations. C’est bon signe.
A la première impulsion sur le volant, la RS 5 obéit avec une rapidité largement supérieure à celle de l’ancienne RS 4 Avant. L’auto verrouille son assiette et vire à plat, en révélant une rigueur remarquable. Sans broncher dans le pif-paf, avec une vitesse d’exécution inattendue. On pousse alors les curseurs des modes de conduite, du plus sage au plus joueur.
La position RS Torque Rear est la plus permissive. Rien de bien sorcier : mettre en appui, souder et contrebraquer progressivement en gardant le pied au plancher. Résultat : non seulement l’Audi ne proteste pas, mais elle dérive et reste digne, pendant que les pneus arrière s’allument comme un feu de petit bois.
Pas la BMW M3 de la grande époque, mais avec un entrain qu’il convient tout de même de souligner. Quel intérêt de drifter, au volant d’un break conçu pour voyager à quatre, avec chat et chien ? Aucun. Mais si votre compagne ou votre compagnon pose la question, voici ce que vous pourrez lui répondre : qui peut le plus peut le moins.
Cela démontre aussi et surtout la démarche assumée d’Audi, qui consiste à mettre l’accent sur le fun, à une époque où le nombre d’autos vivantes et amusantes se réduit à peau de chagrin. D’autant plus cocasse qu’après avoir passé quarante-cinq ans à verrouiller ses Quattro au sol, Ingolstadt s’emploie désormais à les faire glisser, break y compris.
Bref, Audi se lâche et c’est tant mieux. En attendant de pouvoir conduire la RS 5 dans la vraie vie pour jauger de ses capacités réelles, ce premier contact permet d’évaluer un écart d’agilité gigantesque avec l’ancienne RS 4 Avant. Le jour et la nuit.

V6 sauce électron

Le 2,9 litres est une vieille connaissance : V6 TFSI biturbo, ici porté à 510 ch. Passons sur ses turbines à géométrie variable et son admission redessinée pour nous intéresser à ce qui le différencie réellement de son aîné. Je parle du module électrique de 130 kW, pris en sandwich entre le bloc-moteur et la boîte Tiptronic à 8 rapports.
L’ensemble délivrant la bagatelle de 639 ch et 84 mkg. Sans oublier la possibilité de rouler jusqu’à 84 km en mode tout électrique, et ainsi passer entre les mailles du filet de ce satané malus CO2 . Sans toutefois échapper aux 13 130 € de malus au poids, on y reviendra. Concentrons-nous plutôt sur le tempérament du V6 hybride, même si le tourniquet du jour est un peu court pour en dresser le bilan définitif.
Force est de remarquer qu’il relance de façon très énergique à bas régime et qu’il n’a pas l’air de rechigner dans les tours. Sa sonorité n’a peut-être pas la rondeur de la grande époque où les RS 4 jouissaient de V8, mais les pots envoient de bonnes ondes, sourdes et caverneuses. Reste qu’il nous faudra conduire la RS 5 sur un terrain davantage en rapport avec ses capacités pour juger de son agrément mécanique. Même chose pour son freinage, dont on perçoit un feeling à la pédale : pas si mal.
Audi n’a pas lésiné sur ce chapitre, avec des disques de 420 mm de diamètre à l’avant pour le système en acier et même 440 mm pour le dispositif en carbone-céramique optionnel, qui oblige à recourir aux jantes de 21 pouces. Rappelons que ces derniers font gagner 30 kg par rapport à l’acier, toujours ça de pris.
A propos du tarif, on s’attendait au coup de massue, mais au regard des prestations, il y a de quoi être agréablement surpris. La RS 5 Avant est disponible à partir de 119 500 €, auxquels s’ajoutent 13 130 € de malus au poids, soit un total de 132 630 €. Une somme rondelette certes, mais très nettement inférieure au tarif de base d’une BMW M3 Touring malussée (125 300 € + 80 000 € de malus CO2 , soit 205 300 €) ou encore d’une Mercedes-AMG C 63 S, qui n’arrive malheureusement pas à déjouer le piège des taxes CO2 malgré son 4 cylindres (137 750 € + 80 000 €, soit 217 750 €). Sans même parler de prix au kilo (ha, ha) mais bien de prestations générales, la RS 5 se présente d’ores et déjà comme une excellente alternative.

L'avis de Sport Auto : 4/5

Les conditions imposées et très particulières de ce tout premier contact (slalom sur une aire plane avec des pneus arrière surgonflés) démontrent une agilité inattendue. Et un rayon d’action beaucoup plus large que celui de l’ancienne RS 4 Avant. Un premier bilan positif, dans lequel se dessinent déjà les contours d’un excellent rapport prix/prestations. La note maximale reste à valider lors de l’essai définitif.

Audi RS 5 Avant : fiche technique

• Moteur thermique : V6 biturbo, 24 S
• Cylindrée : 2 993 cm3
• Puissance thermique maxi : 510 ch à 5 700 tr/mn
• Couple thermique maxi : 61 mkg à 2 000 tr/mn
• Moteur électrique : 1 dans le carter de transmission + différentiel arrière
• Puissance électrique maxi : 177 ch
• Couple électrique maxi : 47 mkg
• Capacité de la batterie : 25,9 kWh
• Autonomie électrique : 84 km
• Puissance cumulée : 639 ch
• Couple cumulé : 84 mkg
• Transmission : intégrale, 8 rapports automatiques
• Antipatinage/autobloquant : de série, déconnectable/oui, Torsen central et vectorisation électromécanique arrière
• Poids annoncé : 2 370 kg
• L - l - h : 4 830 - 1 956 - 1 409 mm
• Empattement : 2 900 mm
• Freins AV/AR : disques acier 420/400 mm (carbone-céramique 440/410 mm en option)
• Pneus AV & AR : 285/35 R 20
• Réservoir : 58 l
• Prix de base : 119 500 €
• Prix des options/malus CO2/malus au poids : NC/0/13 130 €
• Prix du modèle essayé : 132 630 € (malus compris)
• V. max. : 285 km/h
• 0 à 100 km/h : 3’’6

Retrouvez notre essai de l'Audi RS 5 Avant dans le Sport Auto n°772 du 24/04/2026.