Essai - Aston Martin Valhalla : un délice à toute vitesse !

Les goûts et les couleurs, vous savez ce qu’on dit. C’est la raison pour laquelle je me garde généralement de prononcer quoi que ce soit à propos de l’esthétique des voitures que nous testons. Mais là, désolé, quelle allure, quelle présence, bref, quelle g… !

Aston Martin Valhalla : elle hypnotise à l’arrêt

L’Aston Martin Valhalla ne ressemble à rien d’existant. Elle hypnotise à l’arrêt et fascine dès qu’elle est en mouvement. Avec une façon très particulière de ramper comme un cobra naja puis de planer comme une soucoupe volante. Une copie de la Valkyrie ? Que nenni ! Ces deux joyaux ont beau avoir les mêmes gènes, ils sont diamétralement opposés.
Ne serait-ce que par leur capacité à se plonger, ou non, dans la circulation. D’ailleurs, Adrian Hallmark, le patron de Gaydon, annonce la couleur : « La Valhalla, c’est la Valkyrie pour tous les jours. » Pour avoir eu la chance de prendre le volant des deux, je peux le certifier : autant la Valkyrie est inadaptée à la moindre contrainte de la vie quotidienne, autant la Valhalla se conduit comme un vélo. C’est aussi la voiture des « premières fois » pour Aston Martin.
Première supercar à moteur central produite en série (le V12 de la Valkyrie est en position centrale arrière), première hybride rechargeable, premier V8 à vilebrequin plat, première boîte de vitesses à double embrayage et première aérodynamique active à l’avant et à l’arrière. Autant d’essuyages de plâtres qui n’ont pas été de tout repos.
Rappelons que le concept car de la Valhalla, présenté au Salon de Genève en 2019, a commencé avec un V6 biturbo de 1 000 ch, puis un V8 biturbo de 950 ch épaulé par deux moteurs électriques, pour finalement prendre les traits de la version définitive, soit 8 cylindres, 4 litres et 828 ch, avec un vilebrequin plat boosté par 3 moteurs électriques : 1 079 ch cumulés pour un total de 1 655 kg annoncés à sec.
Avec une production limitée à 999 exemplaires, dont les deux tiers seulement ont trouvé preneur pour l’instant (n’est pas Ferrari qui veut). Mais plutôt qu’énumérer une liste à la Prévert, concentrons-nous sur les sensations distillées au volant de cette Valhalla en version enfin définitive.

Aston Martin Valhalla : une fluidité presque gracile

Pour mémoire, le modèle essayé dans Sport Auto au mois de septembre dernier n’était terminé qu’à 90 %. Les 10 % restants, visant à parfaire la communication entre les calculateurs et le cerveau central, sont décrits comme « la partie la plus difficile dans tout le processus d’élaboration de la voiture » par Adrian Hallmark lui-même. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’acharnement des ingénieurs a porté ses fruits. Au volant, en effet, le constat est limpide : la Valhalla est le genre de voiture qui donne l’impression de vous parler, vous écouter et vouloir nouer une conversation.
Le moindre mouvement est reçu, interprété, puis renvoyé avec fluidité et précision. Le train avant ne se contente pas d’accrocher à la route, il la raconte. Le train arrière ne se borne pas à pousser, il projette, transmet et vous met au courant. Je ne parle pas seulement de couple, mais aussi de sensations. Celle d’une puissance magistrale, qu’il vous revient de doser du bout du pied.
Ou de vous le faire croire. L’électronique jouant un rôle prépondérant tout en se montrant discrète, on y reviendra. Pour le moment, les mains ont la parole et la route se lit comme un livre ouvert. A basse vitesse, la Valhalla semble légère, désarmante d’agilité, et donne l’impression d’un gabarit contenu. Là où une Lamborghini Revuelto gonfle ses pectoraux, l’Aston Martin passe en finesse, avec une fluidité presque gracile. Non pas qu’elle soit fade, au contraire.

Aston Martin Valhalla : les qualités des meilleures supersportives anglaises

L’Aston Martin rappelle les qualités des meilleures supersportives anglaises, comme les pur-sang de chez Lotus ou McLaren, dont le toucher de route s’inscrit parmi les plus réussis, toutes catégories. Un virage et tout s’aligne, le corps et l’esprit. Un micro-braquage et la Valhalla pivote autour de vous. Pas la moindre lourdeur, ni même une once d’inertie, à l’inverse de la Revuelto qui se plaît à surligner ses efforts et à passer en force.
L’Aston Martin, au contraire, se place au doigt et à l’œil, s’ajuste au millimètre et signale le transfert de charge avec une fluidité qui donne l’envie de recommencer. Là où certaines supersportives s’exécutent de façon méthodique, presque froide, la Valhalla fait preuve d’une souplesse perçante et communicative. Elle se tend puis se détend comme une athlète, toujours prête.
La confiance est immédiate, là où la Revuelto installe davantage non pas de méfiance mais de retenue en induisant un doute à propos de son inertie. La conduite de la Valhalla est plus sincère, avec moins de déphasage entre l’action des moteurs électriques et celle du moteur thermique. Un peu comme si on se parlait en face à face, plutôt qu’en messages légèrement différés.
Disons que c’est plus humain. Cela signifie que la Valhalla ne cherche pas seulement à aller vite. Elle cherche à faire vivre un moment, un voyage ou un déplacement, en profitant à fond de chaque instant. Cela passe évidemment par le volant. Il y a quelque chose de jubilatoire dans son angle de braquage, son effort et sa réponse combinée avec une légère prise de roulis qui souligne un retour d’information comme une pointe de piment relèverait une sauce.
D’autant plus extraordinaire qu’on le consomme dans une position qui fait penser à une LMP, avec les pieds surélevés et les fesses au fond de la baignoire. Quant à l’ambiance, elle est tirée à quatre épingles et servie dans un océan de cuir surpiqué. A propos du cockpit, l’habitabilité n’est d’ailleurs pas si caricaturale. J’ai pu caser mon mètre quatre-vingt-dix de viande, avec un casque vissé sur le crâne pour la conduite sur circuit, sans torticolis.

Aston Martin Valhalla : un niveau d’adhérence inhabituel

La vectorisation du couple sur l’essieu avant se ressent. Rien d’artificiel ni d’anti-naturel, mais le niveau d’adhérence est inhabituel. Rappelons que l’essieu avant est doté de deux moteurs électriques et deux boîtes de vitesses totalement indépendants. Ils fonctionnent en permanence, à l’inverse de ce qui se pratique chez Ferrari, où le train avant se désaccouple à partir d’une certaine vitesse (210 km/h).
Les ingénieurs d’Aston Martin déclarant : « Au fur et à mesure que nous développions la voiture, nous avons réalisé le potentiel du vecteur de couple et nous ne voulions pas perdre les avantages qu’il procure à grande vitesse. » Sans oublier de mettre un petit tacle à leurs rivaux en passant, c’est de bonne guerre : « Contrairement à certains de nos concurrents, les moteurs électriques avant de la Valhalla fonctionnent tout le temps. » Aussi bien pour la régénération, le boost ou le torque vectoring.
Mais il n’y a pas de connexion physique avec l’essieu arrière, et l’avant ne reçoit jamais plus de 25 % du couple total. A l’arrière, le différentiel électronique à glissement limité (E-diff) contrôle l’entraînement pour obtenir le bon mélange entre la stabilité et l’agilité, tout en préservant un équilibre neutre. Le résultat est absolument remarquable, il faut le reconnaître.
Même si le feeling de la direction est moins tranchant et l’agilité moins sidérante que sur une Ferrari 849 Testarossa. Qu’importe, la Valhalla passe ce galop d’essai haut la main. En revanche, le contact à la pédale de frein, moins direct et moins précis que ceux de Maranello, réclame un certain temps d’adaptation.

Aston Martin Valhalla : déchaînement ? Explosion ? Déflagration ?

Avec une puissance cumulée largement supérieure à 1?000 ch, la question n’est pas de savoir si ça pousse (évidemment que oui !) mais plutôt de quelle manière… Déchaînement ? Explosion ? Déflagration ? Un rappel des forces en présence n’est d’ailleurs pas inutile pour comprendre la suite des événements.
Ce V8 biturbo AMG a beau être spécifiquement retravaillé pour la Valhalla, c’est une vieille connaissance. Si l’on remonte son arbre généalogique, on retrouve le 4 litres à vilebrequin plat de la Mercedes-AMG GT Black Series (2021). A la différence près que la puissance passe de 700 à 828 ch, grâce à de gros turbos et à une admission repensée.
Sans oublier le système Torque Fill qui atténue le temps de réponse de la suralimentation, ni l’E-boost qui en prolonge le fonctionnement. Ni les 251 ch supplémentaires produits par les moteurs électriques, accessoirement. Malgré tout cet attirail, les traits de caractère de ce V8 demeurent comparables à ceux de l’AMG GT Black Series et, plus globalement, à ceux des moteurs à vilebrequin plat. Je parle d’une réponse sans inertie, mais linéaire. La poussée est remarquable, mais pas aussi bestiale qu’escompté sur une supercar à la puissance aussi élevée.
En contrepartie, son tempérament le rend facile à appréhender, en dépit de ce que laisse supposer son niveau de performances intimidant : 2’’5 de 0 à 100 km/h et 350 km/h bridés électroniquement. A l’inverse, l’élasticité à bas régime est maintenue, avec 90 % du couple disponible à partir de 2 500 tr/mn et un pic perché à 6 700 tr/mn !

Aston Martin Valhalla : pompe à feu ou pas, ce V8 hybride ?

Bon alors, résumons-nous… Pompe à feu ou pas, ce V8 hybride ? En matière d’efficacité, oui. En matière de sensations pures, c’est moins certain. Disons que celui de la 849 Testarossa donne le sentiment de souffler plus vite, plus fort et plus longtemps. Le dernier bémol de la Valhalla concerne quelques à-coups de transmission, en utilisation courante, où Maranello fait preuve d’une fluidité irréprochable.
Mais par ailleurs, la coque carbone de l’Aston Martin apporte des sensations que le châssis aluminium de la 849 Testarossa n’est pas en mesure de générer. Et la Valhalla confère un sentiment de légèreté que la Lamborghini Revuelto ne connaît pas. Bien évidemment, un test plus détaillé sera nécessaire pour l’évaluer face à la concurrence.
Ce qui ressort déjà, c’est que l’Aston Martin possède des caractéristiques très distinctes et un raffinement étincelant. Ce n’est peut-être pas la plus pointue ni la plus performante, mais son charme n’en demeure pas moins effervescent.

L'avis de Laurent Chevalier : 5/5

Incontestablement l’Aston Martin la plus aboutie de tous les temps. Avec la Valhalla, Gaydon offre un savant mélange entre les parfums d’une supercar et la polyvalence d’une super GT. C’est-à-dire des liaisons au sol aux sensations très particulières, en mettant également l’accent sur l’accessibilité de la conduite. Le tout sculpté dans une carrosserie au look ravageur et souligné par une ambiance intérieure à se damner.

Aston Martin Valhalla : sa fiche technique

• Moteur thermique : V8, biturbo, 32 S
• Cylindrée : 3 996 cm3
• Moteurs électriques : 3 (2 à l’avant + 1 à l’arrière)
• Puissance thermique maxi : 828 ch à 6 700 tr/mn
• Régime maxi : 7 000 tr/mn
• Couple thermique maxi : 88,5 mkg à 6 700 tr/mn
• Puissance électrique : 251 ch
• Capacité de batterie nette : 25,9 kWh
• Autonomie électrique : 14 km
• Puissance maxi cumulée : 1 079 ch
• Couple maxi cumulé : 112,1 mkg
• Transmission : intégrale, 8 rapports à double embrayage
• Antipatinage/autobloquant : de série/piloté
• Poids annoncé : 1 655 kg (à sec)
• Rapport poids/puissance : 1,53 kg/ch
• L - l - h : 4 727 - 2 014 - 1 161 mm
• Empattement : 2 760 mm
• Voies AV/AR : 1 731/1 672 mm
• Réservoir : 65 l
• Pneus AV & AR : 285/30 R 20 & 335/30 R 21
• Freins AV/AR : disques carbone-céramique (410/390 mm)
• Prix de base : 988 230 €
• Prix des options/malus : 247 705/80 000 €
• Prix du modèle essayé : 1 315 935 € (malus compris), 999 exemplaires
• V. max. : 350 km/h (bride électronique)
• 0 à 100 km/h : 2’’5

Retrouvez notre essai de l'Aston Martin Valhalla dans le Sport Auto n°772 du 24/04/2026.