McLaren veut que ses clients soient imbattables à l'accélération !

Les constructeurs adorent afficher des chiffres flatteurs. 0 à 100 km/h expédié en quelques secondes, quart de mile bouclé à une vitesse folle… Pourtant, dans la vraie vie, ce sont souvent les accélérations en mouvement qui révèlent la véritable santé d’une supercar. Les fameux départs lancés – à 80 ou 90 km/h, deux coups de klaxon et pied au plancher – font partie de la culture des passionnés. Et visiblement, McLaren veut donner à ses clients un avantage décisif dans cet exercice.

Un contrôle de lancement pensé pour les départs en mouvement

D’après une découverte relayée par nos confrères de CarBuzz, la marque britannique a déposé un brevet pour un système de contrôle de lancement capable de fonctionner aussi bien à l’arrêt qu’en roulant. Une sorte de Launch Control très polyvalent. C’est une innovation qui pourrait concerner en priorité la McLaren Artura, la supercar hybride rechargeable du constructeur.
Le document décrit un « véhicule à moteur » doté de plusieurs roues, animé par un moteur thermique relié à la transmission. Jusque-là, rien d’inhabituel pour une McLaren. Mais le texte mentionne également la présence d’un moteur électrique monté soit sur l’arbre de sortie, soit directement intégré à la boîte de vitesses.
En clair, cette technologie viserait principalement des modèles hybrides. Un choix logique à l’heure où les supercars électrifiées deviennent la norme. Même chez McLaren. Et pour les puristes, difficile de ne pas voir ici l’une des utilisations les plus spectaculaires et radicales de l’électrification. À savoir, optimiser les performances pures.

Comment fonctionne ce système de « rolling launch control » chez McLaren ?

Sur les McLaren actuelles, le launch control traditionnel immobilise la voiture grâce aux freins. Le conducteur écrase l’accélérateur, le calculateur ajuste l’embrayage et la gestion moteur, puis dès que la pédale de frein est relâchée, la voiture est catapultée.
Mais en départ lancé, impossible de freiner brutalement sans casser la dynamique. Le brevet propose donc une autre approche. Utiliser le moteur électrique pour appliquer un couple négatif, autrement dit une force opposée à celle du moteur thermique.
Concrètement, le conducteur active le système McLaren en roulant à une vitesse donnée. Il enfonce ensuite l’accélérateur à fond. Le moteur thermique monte en régime… Mais la voiture conserve sa vitesse initiale grâce au couple négatif généré par l’unité électrique. Résultat : le bloc essence est déjà à pleine puissance, prêt à délivrer toute son énergie.
Au moment choisi – via un bouton au volant ou une séquence sur les palettes – le système libère la contrainte. Le moteur électrique cesse d’opposer sa résistance.

Le moteur thermique, déjà dans sa plage optimale, déploie alors immédiatement toute sa cavalerie.

Un gadget pour drag race… ou un outil stratégique ?

Ce procédé permettrait d’éliminer les temps de réponse du turbo et les éventuels délais de rétrogradation. L’accélération en départ lancé deviendrait alors bien plus fulgurante. Et plus fluide.
Autre avantage avancé par McLaren : pendant la phase de maintien, l’énergie absorbée par le moteur électrique pourrait être récupérée via la régénération. Une manière astucieuse d’exploiter la technologie hybride au service de la performance.
On peut s’interroger sur l’objectif réel d’un tel dispositif. Officiellement, rien n’indique une application précise. Mais difficile de ne pas penser aux courses d’accélération informelles ou aux célèbres duels organisés par Carwow, où les supercars s’affrontent aussi bien en départ arrêté que lancé.
Dans un cadre plus quotidien, on pourrait imaginer un usage lors d’un dépassement éclair. Activer le système avant une zone dégagée, préparer le moteur à pleine charge, puis relâcher au moment opportun. Même si, soyons honnêtes, les modèles de McLaren ne manquent déjà pas de punch.

Avec ce brevet, le constructeur britannique montre qu’il ne se contente pas de chiffres marketing. Il explore de nouvelles solutions. Le tout, pour optimiser la souplesse moteur et l’efficacité en conditions réelles. À l’heure où chaque supercar revendique des performances stratosphériques, la différence pourrait se jouer sur des détails technologiques comme celui-ci.