La RS 5 et la F1 de Hülkenberg ont un V6 hybride en commun, mais tout le reste les oppose
639 ch pour aller au circuit, puis une monoplace de moins de 800 kg pour l’attaquer : avec la RS 5 Avant et la R26, Nico Hülkenberg passe d’un extrême à l’autre.
Quand Nico Hülkenberg se gare devant un circuit, il descend d’abord d’un break de 4,90 m et 2,4 tonnes : sa nouvelle Audi RS 5 hybride rechargeable de 639 ch. Quelques minutes plus tard, il s’installe dans une monoplace de Formule 1 d’environ 800 kg, V6 hybride elle aussi. Même marque, même nombre de cylindres, même pilote… et pourtant, deux mondes.
Sur le papier, les deux Audi partagent un V6 essence associé à l’électricité. En réalité, la RS 5 vise les trajets du quotidien et peut également s'aventurer sur circuit, là où la R26 de F1 sacrifie tout au chrono. Batteries, poids, manière d’utiliser le courant : dès qu’on soulève le capot – ou qu’on regarde les chiffres – l’écart devient spectaculaire.
2026 : une même journée, deux Audi radicalement opposées pour Hülkenberg
2026 marque l’arrivée d’Audi en Formule 1 avec une monoplace hybride répondant au nouveau règlement, avec environ 50 % de la puissance provenant de l’électrique. Dans le même temps, la marque lance la RS 5, première RS hybride rechargeable haute performance, vitrine technologique censée faire le lien entre route et piste.
À Zandvoort comme à Albert Park, le scénario est le même : Hülkenberg rejoint le circuit en RS 5, dans un habitacle isolé, climatisé, capable de rouler en tout électrique en ville. Puis il enfile sa combinaison, se laisse sangler dans la F1 et découvre une position couchée, un bruit assourdissant ainsi qu'un confort réduit au strict nécessaire. Deux Audi, deux V6, mais des usages radicalement différents.
Sous le capot, deux hybrides qui ne jouent pas dans la même cour
Côté RS 5, on trouve un V6 2,9 l biturbo de 510 ch et 600 Nm épaulé par un moteur électrique de 177 ch et 460 Nm. Ensemble, cela donne 639 ch et 825 Nm, un 0 à 100 km/h en 3,6 s et une batterie de 25,9 kWh (22 kWh utiles) offrant plus de 80 km en électrique. Le tout avec la transmission quattro et environ 2 445 kg sur la balance.
La F1 d’Hülkenberg, elle, se contente de 1,6 l de cylindrée, mais sa MGU‑K peut délivrer jusqu’à 350 kW, soit environ 476 ch, avec une batterie dont l’énergie utilisable tourne autour de 1,1 kWh par tour. La voiture pèse environ 768 kg sans carburant. "On ne peut pas prendre le V6 de la Formule 1 et le mettre dans une voiture de route", rappelle Allan McNish, aujourd’hui directeur de la compétition F1 d’Audi.
Même électricité, objectifs opposés : autonomie ou chrono
Dans la RS 5, la grosse batterie sert d’abord à l’autonomie : roulage en silence en ville, trajets domicile-travail sans démarrer le V6, récupération d’énergie au freinage. Le bouton Boost transforme ponctuellement le break en sprinteur, mais toujours avec l’idée de concilier performance, confort et émissions contenues sur la durée.
En F1, l’histoire est inverse. La capacité de batterie est minuscule, mais les flux d’énergie sont gigantesques à chaque freinage et en sortie de virage. L’électricité devient une réserve de puissance instantanée. Pour Allan McNish, "il faut aller le plus vite possible d’un point A à un point B" et cela passe autant par l’efficience que par la puissance. Plus la R26 récupère et réutilise intelligemment chaque joule, plus Hülkenberg peut gagner de précieux dixièmes, tandis que la RS 5 exploite cette électrification au bénéfice des performances et de l’usage quotidien.
