L'oeil technique - Audi RS 5 : comment fonctionne son Dynamic Torque Control ?

La répartition vectorielle de couple est une manière d’utiliser la transmission d’une voiture pour agir sur l’équilibre de son comportement en générant un couple de lacet, c’est-à-dire une force de rotation autour de son axe vertical.

Dynamic Torque Control de l'Audi RS 5 : à quoi ça sert ?

Le différentiel sport de la précédente RS 5 permettait déjà cette fonctionnalité, mais il était basé sur des engrenages déterminant un rapport fixe de vitesse de rotation entre les roues arrière ; rapport correspondant à un rayon minimal de virage au-delà duquel ce type de dispositif ne peut plus agir.
Entre la ligne droite et ce rayon prédéterminé, la répartition asymétrique du couple d’une roue par rapport à l’autre était obtenue en modulant la pression de fermeture de l’embrayage créant la liaison mécanique entre le boîtier du différentiel et la sortie via l’engrenage cité plus haut.
Si ce type de dispositif sert effectivement à produire un couple de lacet, il se montre toutefois limité non seulement ans son amplitude d’action, mais aussi par l’échauffement excessif de ses embrayages en utilisation intensive, pouvant altérer son fonctionnement.
C’est pour dépasser ces limites qu’Audi a développé le Dynamic Torque Control, en l’occurrence un mécanisme électromécanique s’affranchissant d’embrayage ou de tout autre système de friction pour une meilleure endurance et une action plus précise sur le comportement.

Dynamic Torque Control de l'Audi RS 5 : comment ça marche ?

C’est un peu comme si un second différentiel consacré à la seule vectorisation du couple était surimposé sur le différentiel arrière de transmission par le biais d’un astucieux système de pignonnerie.
Le principe de fonctionnement du mécanisme est le suivant : en ligne droite, lorsque le boîtier et la sortie gauche du différentiel tournent à la même vitesse, l’arbre d’entrée du mécanisme de pilotage reste immobile.
Ce n’est qu’en virage, quand une différence de vitesse de rotation entre les roues arrière apparaît, que cet arbre se met à tourner dans un sens pour les courbes à gauche, dans l’autre pour les courbes à droite.
Ainsi, en installant une machine électrique refroidie par eau de 8 kW (et 4,1 mkg) sur l’arbre d’entrée du mécanisme, il devient possible, grâce à la démultiplication des engrenages utilisés, de générer jusqu’à 204 mkg de différence de couple entre les roues arrière en seulement 15 ms, et ce, quel que soit le rayon du virage négocié.
Plus rapide et plus vigoureux que les systèmes précédents, le Dynamic Torque Control permet donc de répondre plus précisément aux consignes du conducteur, pour un comportement à la fois plus stable en situation d’urgence et plus agile sur parcours sinueux.

Dynamic Torque Control de l'Audi RS 5 : vont-ils trop loin ?

Outre les modes de conduite habituels, la RS 5 propose le RS Torque Rear spécifiquement conçu pour générer un survirage de puissance facilement contrôlable grâce au système Dynamic Torque Control. De quoi rendre la conduite récréative en insistant sur un côté fun assumé.

L'avis de Sport Auto

Avec le Dynamic Torque Control, les ingénieurs Audi démontrent que la marque aux anneaux reste la référence sur le plan de la sophistication des systèmes de transmission.

Retrouvez notre oeil technique sur le Dynamic Torque Control de l'Audi RS 5 dans le Sport Auto n°772 du 24/04/2026.